il gommone dello yacht

15 Marzo 2024

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Sardegna, il gommone dello yacht è troppo vicino alla riva: scoppia la rissa tra bagnanti e skipper (VIDEO)

Pubblicato 8 mesi fa

da Luca Carlini

Il divieto d’avvicinamento non ferma l’arrivo del gommone dello yacht: tra lo skipper e i bagnanti nasce un diverbio che sfocia in rissa....

Spiaggia di Cala Lunga, Sardegna: dei turisti incuranti dei divieti si avventurano con il gommone del loro yacht fino ad approdare in riva alla spiaggia. Dal comportamento scorretto dei turisti, probabilmente francesi, ne nasce un diverbio che sfocia in violenta rissa.

A generare la rabbia dei bagnanti, l’avvicinarsi a motore acceso del gommone alla riva della spiaggia

Il gommone dello yacht, come si evince dal video, è arrivato sulla spiaggia a motore acceso, sprezzante dei divieti e del pericolo di investire gli altri turisti che in quel momento facevano il bagno in acqua. Una donna, infatti, ha prontamente fatto notare il comportamento scorretto allo skipper del tender , spruzzandogli dell’acqua addosso. Di contro, il ragazzo ha spintonato la donna, generando l’immediata reazione del marito.

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Rissa in spiaggia tra skipper del gommone e bagnante

La rissa è iniziata con l’uomo che è violentemente piombato sullo skipper, scagliandogli un calcio in volo, seguito da una raffica di pugni in pieno volto. L’aggredito dopo aver subito la furia dell’uomo è riuscito a divincolarsi e scappare sul gommone, prendendo il largo tra gli insulti dei bagnanti.

La rissa sulla spiaggia tra il turista e lo skipper del gommone è stata prontamente filmata da altri bagnanti e finita nelle mani d i Welkome to Favelas, è immediatamente diventata virale. I commenti all’accaduto, molto vari, sembrano, in sostanza, concordare con le motivazioni dell’aggressore, condannando però l’estrema violenza dell’azione.

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Luca Carlini

Luca Carlini, laureato in lettere moderne presso l’Università degli Studi di Cassino e del Lazio Meridionale. Copywriter appassionato di scrittura sin dall’infanzia. Amante della letteratura. Ha sempre mostrato interesse per auto e moto, in particolare per veicoli d’epoca. Innamorato del calcio e del motorsport.

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Il gommone, conoscerlo per capirlo

Tutto quello che devi sapere per scegliere il gommone.

Il gommone da diporto, protagonista della nautica cosiddetta minore, nasce dall’evoluzione dei mezzi militari e della tecnologia della tela impermeabilizzata. Tali tecnologie, nate nella prima parte del secolo scorso, sono tuttora in evoluzione, sia dal punto di vista del materiale vero e proprio, sia nelle procedure di saldatura e di tenuta.

Il gommone è autenticamente figlio di tale base, ed è venuto evolvendosi in parallelo all’evoluzione dei materiali. Su tale argomento ho persino scritto un libro, tanto è vasta ed interessante la materia. Ma in questa sede, per ovvie costrizioni spazio-temporali, ci limiteremo ad affrontare il tema nella sua versione più ampia e generale.

Come fenomeno tecnologico, il gommone nasce dal fatto che l’aria, enormemente più leggera dell’acqua, tiene in superficie pesi elevatissimi indipendentemente dalla forma che essi hanno. Questo fatto, intimamente connesso con la legge di Archimede, consente ad un corpo che pesa pochi chilogrammi di supportare in galleggiamento pesi decine di volte maggiori del supporto medesimo. Discende da questo fatto il primo fondamentale concetto della barca pneumatica: leggerezza unita all’enorme galleggiabilità.

Da tale principio risulta evidente che il concetto di sicurezza è intimamente legato a tale struttura. Nel tempo, poi, si è passati da una semplice base galleggiante dalla scarsa stabilità di forma ad un complesso autenticamente navigante, a seguito di migliorate qualità del tessuto di costruzione che inducevano forme decisamente più stabili di quelle ottenibili con semplici spalmature di caucciù su tela grezza da rivestimento.

Il moderno gommone, quindi, non solo è figlio naturale di precise leggi fisiche, ma anche (e soprattutto) della grande evoluzione chimica sviluppatasi dalla seconda guerra mondiale in poi. L’imbarcazione pneumatica si è sviluppata in origine in Francia e in Germania, dove, appunto, si erano fatti passi importanti nello studio degli elastomeri e delle fibre di supporto. La forma del mezzo, ovviamente, è stata condizionata dalla sezione pneumatica, da sempre basata sullo sviluppo longitudinale della struttura a formare i classici tubolari.

Oggi il gommone ha una forma abbastanza consolidata e facilissimamente individuabile, ma i tempi e gli studi che a ciò hanno portato non sono assolutamente brevi né facili e si sono basati esclusivamente sulla sperimentazione. Il primo gommone veramente moderno e «planante» è stato inventato e sviluppato da un ex paracadutista francese che prestò la propria opera alla Zodiac .

Sviluppo creativo ed evoluzione, invece, sono prettamente italiani, e si concretizzano, nel tempo, dagli anni 60 ai giorni nostri. In nessun paese, infatti, si è vista una vivacità pari a quella nostrana nel proporre modelli e soluzioni. Non è per caso che in Italia prosperino (si fa per dire in questi tempi di crisi) ben 62 aziende.

Forma e costruzione

La forma del battello pneumatico è totalmente condizionata dai materiali di impiego, dal momento che essa si ottiene dalla chiusura di superfici di sviluppo piane per formare solidi di forma definita. Essendo i materiali di sviluppo di tipo tessile ricoperti di materiale plastico e duttile, la forma non può che essere quella originata dall’unione di varie forme geometriche generate in tondo. Solo recentemente si è cercato di derogare da questo principio costruendo ibridi complessi, ma di ciò parleremo più avanti.

I tubolari, riuniti a prua a formare in pratica la forma ideale di una barca (sia di forma squadrata che aguzza) formano la sezione portante del mezzo e costituiscono la vera e maggiore riserva di galleggiamento. Chiusi a poppa da coni o da calotte, assumono perfetto parallelismo in unione con lo specchio di poppa che, insieme al pagliolato, sostituisce la sola sezione non pneumatica dell’assieme. Il telo di carena, la vera opera viva del mezzo in questione, viene giuntato ai tubolari e risvoltato sul calcagnolo dello specchio di poppa e chiude di fatto il mezzo.

A questo punto si ottiene una struttura sgonfia e floscia che assai difficilmente sarà in grado di navigare correttamente, ed è qui che interviene la progettazione navale a salvare capra e cavoli. È noto, infatti, che un mezzo planante è tributario in massima parte, agli effetti del rendimento ottimale, ad un valido disegno e alla sua conservazione formale: due dati difficilmente conciliabili, considerata la natura del tessuto gommato.

Ecco allora la necessità di mettere in opportuna tensione tutto il complesso per ottenere quella stabilità di forma che tanto condiziona l’esito finale del tutto. Anche in questo caso molto si è fatto in campo di materiali e sistemi per ottenere quanto desiderato. Inizialmente la soluzione migliore, ancora oggi utilizzata da alcuni costruttori, è quella di mettere in tensione il fondo tramite un paramezzale (erroneamente è universalmente chiamato chiglia) pure pneumatico, che gonfiandosi e appoggiandosi al pagliolo realizza la V di carena con piani sufficientemente tesi.

Un altro sistema, inventato in Germania, consiste nell’inserire tra l’estrema prua e il calcagnolo interno dello specchio di poppa un paramezzale in due o tre tronconi raccordati in eccentrico ad un ginocchio che, allineandosi agli opportuni riferimenti, realizza la tensione del complesso. Questa soluzione ha costituito il primo passo verso la soluzione dell’ibrido con carena in vetroresina che a sua volta rappresenta un ulteriore passo verso il concetto puro e semplice di barca tradizionale.

Una terza soluzione è rappresentata dal fondo pneumatico ad alta pressione che rappresenta l’evoluzione verso la barca completamente pneumatica e che sintetizza il traguardo ideale del vero gommone. Tale situazione è nata in Germania, una quindicina di anni or sono, presso la fabbrica bavarese della Metzeler che, solo per la sezione nautica, è ora stata assorbita e integrata nella francese Zodiac.

Si sperimentavano, in quel periodo, soluzioni pneumatiche che consentissero la creazione di parti di imbarcazioni a sviluppo piano e di grande leggerezza. Si realizzò un tessuto doppio e parallelo dove, appunto, tale parallelismo era mantenuto imbrigliando all’interno una fittissima serie di microcavetti orientati per polarizzazione in altrettanti uncini di aggancio. Il tessuto che si ottenne era in pratica una materassina di un centimetro circa di spessore con i piani perfettamente paralleli e gonfiabile senza deformazione sino ad un’atmosfera di pressione.

Questo materiale, denominato Pol, venne in seguito utilizzato per realizzare il fondo di alcuni battelli con risultato estremamente positivo, soprattutto agli effetti della trasportabilità del mezzo. Infatti è proprio la trasportabilità probabilmente la maggiore prerogativa del gommone, almeno nella sua formulazione primigenia.

La costruzione

Dovremo, per piacere di semplificazione, dividere il discorso in due parti: la prima da dedicare al battello normale o tradizionale che dir si voglia, la seconda al composito, formato, cioè da una sezione gommata pneumatica unita ad una carena in vetroresina. Esamineremo il fondamentale componente della costruzione, artigianale o industriale che sia, e cioè il tessuto gommato.

Dopo le prove e gli esperimenti negli anni delle origini, oggi il tessuto gommato consta sostanzialmente di due parti: il supporto tessile e la gommatura. Il supporto tessile si divide a sua volta in due fondamentali gruppi: il poliestere e il poliammidico. Il poliestere, generalmente il Trevira, si comporta in modo più rigido e quindi più stabile di forma.

Dotato di peso maggiore e di minore «lavorabilità», è oggi preferito dalla maggior parte degli allestitori, ed è insostituibile quando la gommatura è affidata a mescole di plastomeri (PVC). Il poliammidico, meglio conosciuto come nylon, ad una eccellente tenacità e robustezza, aggiunge, all’intrinseca leggerezza, maggiore morbidezza e lavorabilità e in certi particolari casi di tramatura e orditura, meglio si abbina alle mescole di elastomero. In compenso dispone di una minore stabilità di forma e di una maggiore elasticità che col tempo (molto tempo) può dare origine a qualche piccola deformazione della struttura.

La gommatura

Il semplice tessuto, ancorché non saldabile, ma solo cucibile, di per se stesso non è in grado di tenere nè aria nè acqua, ma necessita di una copertura, sulle due facce, di sostanze che lo rendano impermeabile a tutta una serie di agenti chimico/fisici. Normalmente si usano due tipi fondamentali di gommatura: quella con elastomero (mescole o semplicemente neoprene e hypalon) o quella con plastomero (il PVC).

Macchine enormi, simili nella fattura e nel costo alle rotative di stampa, provvedono a distribuire sulle due facce del tessuto, opportunamente pre-trattato, veli in successioni di materiale. I metodi usati sono di norma due, quello di spalmatura e quello di calandratura. Oggi questi due sistemi sono quasi equivalenti nel risultato e dipendono dal tipo di materiale usato per l’impregnazione.

Assai diversi, invece, sono i modi di lavorazione dei due tessuti che, per inciso, si basano su due sistemi di classificazione, uno per il supporto tessile e uno per l’impregnazione. Nel primo caso abbiamo titoli in «denari», unità di peso in funzione metrica per il tessuto di supporto, e grammi al metro per la spalmatura. Oggi il primo valore è quasi del tutto sostituito dai «decitex» che hanno valore omologo di definizione ponderale.

Le lavorazioni differiscono sensibilmente, vediamo come. Il tessuto gommato con elastomero si presta alla lavorazione tradizionale artigianale dal momento che il suo incollaggio è realizzabile a freddo con colle a base policloroprenica. Qui non vi sono segreti: maestranze non specializzate eseguono poche semplici operazioni in ambiente ad umidità tendenzialmente stabile, maneggiando formule chimiche elementari e ripassando le giunzioni con uno speciale attrezzo chiamato «legnetto» a forte pressione.

Più rapida e facile, ma tecnologicamente assai più complessa, è invece la saldatura del tessuto gommato con plastomero, dove appunto la natura del PVC condiziona tutta l’operazione. I sistemi industriali, che, tra parentesi, consentono lavorazioni in serie, prevedono apparecchiature assai sofisticate.

Il sistema classico è quello della fusione del plastomero mediante somministrazione di radioonde. Avviene, in pratica, che le molecole subiscono una forte accelerazione molecolare sino alla fusione del materiale stesso che, combinandosi, rende una saldatura perfetta e omogeneamente resistentissima. Tale momento di fusione, che dispone di uno scarto di bassissima tolleranza, viene controllato da una serie di sensori guidati elettronicamente in modo che tempi e gradazioni siano costanti per non creare carbonizzazioni o false saldature che comprometterebbero seriamente il risultato finale.

Un altro sistema è quello studiato e realizzato dalla Zodiac che, a differenza del sistema precedente, ottiene la fusione del plastomero con lame di aria calda, sempre con controllo elettronico della temperatura. Le caratteristiche, quindi, e i limiti dei due tipi di tessuto stanno proprio nella loro intrinseca natura che, come vedremo poi, condiziona sensibilmente anche la manutenzione e le eventuali riparazioni.

Ma ritorniamo alle costruzioni del «tradizionale». Veniamo alla costruzione del mezzo. Come abbiamo visto, i tubolari sono la sezione fondamentale del battello. Qui vediamo la prima differenziazione di taglio. In origine, ma molti lo fanno anche oggi, si era soliti realizzare i tubolari giuntando sezioni cilindriche.

Tale sistema è noto col nome di costruzione a settori radiali, e prevede la costruzione con diametro costante dei tubolari. Tale sistema, esteticamente meno accaparrante, se ben eseguito annulla (o quasi) il così detto fenomeno del «decadrage» che altri non è se non lo svergolamento del tessuto in fase di fatica a seguito di un leggero cedimento o cattiva impregnazione del tessuto gommato.

Tale cedimento, che le case stesse giustificano dichiarandone una percentuale di tolleranza, può invece creare dei problemi quando il taglio dei tubolari è longitudinale, magari a sezione decrescente verso prua per una miglior riuscita estetica del mezzo. In tale caso, conosciuto il coefficiente di decadrage di quella pezza di tessuto da cui saranno tratti i tubolari, si taglia e si giunta il tessuto in modo da tentare una compensazione contraria al fenomeno.

È qui che si misura l’abilità dell’artigiano, abilità che si acquisisce solamente dopo anni di esperienza e indefesso lavoro. Come noto, a parte una serie professionale (e brevettata) della Zodiac che prevede la compensazione delle pressioni nelle varie sezioni del tubolare, tutto l’impianto pneumatico è diviso, per legge, in almeno tre sezioni che, possibilmente, devono mantenere la medesima pressione.

Tale operazione è affidata a membrane interne che, modificando il volume delle camere a cui sono attribuite, ottengono tale risultato. Una volta realizzato il tubolare e legato intimamente allo specchio di poppa, si provvede all’attaccatura del telo di fondo che costituirà la vera e propria opera viva. Sia che il paramezzale sia pneumatico che rigido, è indispensabile che il fondo sia il più teso possibile e che mantenga quindi la forma che il progettista ha previsto per una corretta navigazione.

Ed ecco qui apparire due scuole fondamentali per la realizzazione di questa delicata opera. La prima scuola prevede l’attacco del telo di carena secondo una linea tangente ai tubolari medesimi; la seconda prevede l’attacco del telo all’interno del tubolare in modo che si formino linee d’acqua che hanno una certa attinenza con le carene a trimarano.

Più stabili e veloci le seconde, con una capacità manovriera più acrobatica, abbiamo minori fenomeni di ventilazione in virata nelle prime. Riscontriamo delle evoluzioni importanti che prevedono persino l’aggiunta di due tubolari supplementari inferiori a restituire un’ottima carena dalla forma trimarano e con caratteristiche di manovrabilità da capogiro.

Il tradizionale è tutto qui, due o tre sacche facilmente trasportabili con una macchina media, un motore fuoribordo da 20 cavalli ed una pompa elettrica che oggi risolve il 90{2e3577d2bd6aebaa150c85c33fcd353783f1aa6c690283591e00ef60b3336fc8} della fatica nel montaggio di un mezzo. Esistono tuttavia delle regole assai precise, sconosciute ai più o volutamente ignorate, che consentirebbero il recupero del mezzo tradizionale se solo venissero un pò meno disattese: la presenza di una panca a poppa, ad esempio, consentirebbe una guida a barra assai più corretta e assai più divertente di quella ottenibile con telecomandi, teleguide e accrocchi impossibili che snaturano il mezzo; posizioni improbabili di guida con seduta sui tubolari sono causa certa di discopatie.

Molto spesso, inoltre, si accede al gommone come se questo fosse un mezzo da crociera, con spazi faraonici e disponibilità ad un balletto in prossimità della banchina. Mai come per questo mezzo si è reso necessario sapere che il gommone è funzionale al nostro divertimento, e che di conseguenza questo comincia e si perpetua in misura proporzionale a come lo avremo dotato.

Sfrutteremo, quindi, i bagli per fissare anelli di imbragaggio delle mille cose svolazzanti a bordo, fisseremo tutte le cose pesanti e leggere che impediscono di manovrare e di ritrovare le cose indispensabili in certi momenti; insomma, organizzandoci con borse e buon senso riusciremo ad ottenere risultati pari se non superiori a quelli dei «bestioni» semirigidi dediti ad un cocciuto quanto inutile feticismo.

Il gommone semirigido

Nasce in Inghilterra nei primi anni ’70 ad opera della Avon e viene subito destinato a compiti di salvataggio e pattugliamento in mari costieri agitati. Alla base della sua formulazione stanno le indubbie caratteristiche di sicurezza e galleggiabilità unite alle doti molto marine di una carena a forte stellatura. Di fatto i primi mezzi compositi (questo è il nome che ho inteso dare a questa categoria di imbarcazioni) utilizzavano la sezione pneumatica unicamente quale appoggio laterale in soccorso all’autoraddrizzante e non quale completamento tecnico nella formazione delle linee d’acqua.

Nel nostro paese il primo battello composito porta la data del 1979 ed è un 5,40 della Asso che per molti anni rimarrà in produzione. Il battello composito che in questi ultimi 5 anni ha completamente stravolto la mappa di utenza per questo genere di imbarcazione, vive ora una polverizzazione di modelli e di marche, al punto da avere portato una confusione e una parzializzazione di mercato che, se continua così, porterà fatalmente al collasso questa specializzatissima cantieristica nazionale.

Il gommone composito si basa su una carena in vetroresina (rarissimamente in alluminio) che di fatto surroga le prerogative di una barca tradizionale. Che sia dotato di monostampata con piano di calpestio o di una doppia stampata dotata di consolle e gavoneria con tanto di piani di allineamento, cofani imbottiti e prendisole, il composito cede alla barca tradizionale per spazi a riporre, ma guadagna in sicurezza e in leggerezza. Assai più stretto di una barca classica di pari lunghezza, spesso deriva da carene di questa origine, guadagnando però in aggressività a motivo delle dotazioni faraoniche che spesso i suoi «armatori» adottano avendolo riscoperto quale totem ideale dalla vocazione associativa.

La costruzione di un composito è decisamente più semplice di quella di un tradizionale. Di fatto ad una struttura in vetroresina, pronta con culle di accoglimento dei tubolari, viene incollata la sezione pneumatica che, se anche un poco imperfetta, non creerà problemi di simmetria o discrepanza. Per quanto concerne la sistemazione interna, la tendenza attuale è quella di riempire il battello di spazi a riporre, sempre, ovviamente, in quell’ottica dell’ottenere il massimo dal minimo nonostante il tipo di scelta.

E proprio su questo concetto si innestano le attuali evoluzioni per il composito, quali, ad esempio, i semitubolari laterali, autentici bottacci pneumatici, dove la non chiara funzione è ottenuta creando una murata di incredibile peso e consistenza per sostenere la possibile deformazione indotta dal semitubolare seppur gonfiato a 0,20 bar.

A livello squisitamente personale siamo convinti che sia opportuno chiamare le cose con il proprio nome, evitando certi cerebralismi consumati alla ricerca del nuovo a tutti i costi che ha come immediato risultato il tentativo di allineamento da parte dei concorrenti con la conseguente lievitazione dei prezzi già elevatissimi se rapportati a quelli di moltissime, ottime imbarcazioni tradizionali.

Ferme restando le caratteristiche di base che abbiamo notato, il composito non registra variazioni di particolare rilievo se si escludono le poche aziende che singolarmente meritano una citazione. La Zodiac, con la serie Yachtline e Pro System ha adottato i tubolari sfilabili. Marchi e Solemar hanno a listino grossi compositi con cabinatura, mentre Lomac e Marshall hanno optato per il semitubolare applicato alla fiancata.

Analoga soluzione hanno sperimentato Longo, nel modello di punta creato per la Arkos di Brescello (motori Tohatsu), e la For Sea, nel modello Zar: hanno integrato il tubolare nella robusta stampata che si allarga all’intera prua. Grande robustezza nei Master dove il tubolare è interamente trattenuto, superiormente e inferiormente, da un’unica stampata che rende camminabile e sfruttabile tutta la parte superiore del tubolare.

Degna di nota la soluzione della Stilnautica che è riuscita a creare palchi di seduta all’interno dei tubolari ed utilissimi gavoni a sviluppo longitudinale. Da sempre, poi, riteniamo geniale la soluzione adottata qualche anno fa dalla grossetana Eurovinil che realizzò il Novus diminuendo drasticamente il diametro dei tubolari, ma sovrapponendone due. Ottenne in tal modo una larghezza interna fruibile ancora insuperata ed una altezza teorica di murata tra le maggiori sul mercato.

Uno dei pregi del semirigido è quello, per dimensioni grandi, di aver consentito l’utilizzo di pesanti motori entrofuoribordo il cui utilizzo sui mezzi tradizionali è da ritenersi semplicemente impossibile. Il semirigido composito, inoltre, bene si presta all’uso dell’idrogetto quale unità di spinta per particolari utilizzi.

La Novamarine, sicuramente all’avanguardia per l’intera produzione, propone battelli da m 2,50 a 12,50, con carene in tela gommata e in vetroresina con doppia stampata. Ad essa va il merito di aver sviluppato il concetto del gommone con carena in vetroresina verso dimensioni maggiori, con caratteristiche di velocità e sicurezza prima inimmaginabili, che ne hanno fatto l’imbarcazione ideale come tender di importanti cabinati a motore, ma anche di tutte le imbarcazioni a vela, italiane e non, di Coppa America .

Successivamente, Novamarine ha realizzato nel settore sportivo modelli in grado di fornire eccezionali prestazioni impensabili solo fino a qualche anno fa. Si tratta di battelli unici nel loro genere, un esempio dei quali è il Tecno 40 (in altra parte del giornale l’ultimo successo sportivo) caratterizzato da una speciale carena FB multistep accoppiata ad un elemento tubolare a 11 compartimenti separati che si aggancia tutt’intorno al perimetro dell’imbarcazione. Altro merito della Novamarine è aver ideato per prima alcuni accessori, come, ad esempio, il prendisole e la tenda per il nauticamping.

Manutenzione e riparazione

Che si tratti di mezzi in PVC o in neoprene hypalon, i moderni battelli pneumatici sono veramente tetragoni all’azione devastante degli agenti chimico-fisici. Scontato che sono poche le pigmentazioni stabili sotto l’azione dei raggi ultravioletti e infrarossi, dovremo assai spesso assoggettarci ad un leggero degrado cromatico del nostro mezzo, soprattutto se tenuto per lunghi periodi al sole all’aperto.

Eccellente, invece, la resistenza agli agenti chimici dove, a patto che non si entri in contatto con la trielina, possiamo avere una garanzia di resistenza veramente notevole. Valida la resistenza all’abrasione, soprattutto, e con enfasi, nel caso del PVC. Ovviamene parliamo di abrasione e non di taglio o perforazione da punta dove la capacità di resistenza è abbastanza limitata.

Per quanto concerne la manutenzione ci limiteremo, quindi, a suggerire una buona pulizia stagionale, procedendo con lavaggi con saponi per auto o, episodicamente, con detergenti casalinghi aiutati da spazzole di saggina o da spugne moderatamente abrasive. Se lo sporco sarà di natura grassa e particolarmente resistente, suggeriamo di inumidirlo abbondantemente con del burro e asportarlo con una spatola, dopo di che si procederà con un solvente leggero a base di toluolo, ricordiamo, mai di trielina.

Detta pratica va bene per tutti i tessuti, ma ricordiamo che il PVC è un poco più resistente agli agenti chimici. Per la conservazione non vi sono problemi, anche se è bene riporre il gommone sgonfio, possibilmente non ripiegato e in loco aerato. Nel periodo invernale, anche a bassissime temperature dove il tessuto gommato con plastomero (il solito PVC) tenderà ad indurirsi in modo apparentemente preoccupante.

Per i battelli compositi si dovrà fare attenzione che, una volta puliti, non mettano in evidenza elevate ramificazioni a zampa di ragno, nel qual caso una telefonata risentita alla ditta costruttrice male non farà di certo; e occhio a vistose rotture e screpolature nello stesso gel coat che andranno tamponate con gel catalizzato ed opportunamente levigate e lucidate con pasta abrasiva.

Se non si è pratici e se non si lavora in ambiente corretto, sconsigliamo di apportare riparazioni di grossa entità alla vetroresina. Tali riparazioni, da eseguire con kit di fortuna, hanno il solo scopo di mettere il diportista in condizione di raggiungere il più vicino centro di assistenza dove, con la dovuta calma, si procederà ad una radicale riparazione.

Ricordiamo a tale proposito che la stampata in vetroresina ha una struttura rigida (una volta catalizzata) di notevole complessità, per cui, oltre alla riparazione del particolare, è bene che si ispezioni per notevole ampiezza tutta la sezione circostante al danno subito, soprattutto se è stato provocato da un impatto violento su rocce o relitti.

Altra musica, invece, per le riparazioni di fortuna dei tubolari, soprattutto se sono di tessuto gommato con mescole di neoprene e hypalon, in pratica nella stragrande maggioranza dei casi. Una volta identificato il foro o lo squarcio, possibilmente tirando all’ombra il mezzo e asciugandolo perfettamente, si circoscriverà con una matita o una biro la zona circostante avendo cura di tenere la superficie da carteggiare grande almeno quanto è necessario perché i bordi estremi della pezza di riparazione siano distanti almeno 3 centimetri dallo strappo o dal buco.

Si provvederà, quindi ad una energica scartavetratura dalla parte interna della pezza (generalmente questa faccia è nera) e la si spalmerà con un velo di apposito mastice, preferibilmente a due componenti; lo si lascerà riposare mentre si procede ad altra cura. Si opererà allo stesso modo per la superficie esterna del tubolare (o del telo di carena) e anche in questo caso si lascerà asciugare il mastice per una ventina di minuti.

Successivamente, ripetuta l’operazione di spalmatura della colla su entrambe le superfici, e lasciatala asciugare, si uniranno le parti avendo cura di non toccare con le dita umide di sudore.

Si eserciterà quindi una notevole pressione su tutta laparte utilizzando il dorso di un cacciavite o la testa di un martello. Una stagionatura sotto peso di un’oretta renderà l’operazione perfetta, senza bisogno di interventi successivi. Oggi sono molte quelle aziende che mettono a disposizione della clientela «trousse» complete per la riparazione.

Un ultimo consiglio: non cercate mai di utilizzare materiali e colle per il pvc per i tessuti al neoprene e viceversa: il risultato potrebbe essere disastroso.

La motorizzazione

Il gommone, dalla sua origine, si è sempre offerto quale mezzo di pronto impiego e, soprattutto, funzionale all’utilizzo. Conseguentemente anche le motorizzazioni ideali per tale tipo di imbarcazione dovevano necessariamente essere leggere, consumare il meno possibile, ma abbastanza potenti da mandare in planata tutto il complesso con almeno 4 persone a bordo. Assistiti anche da una carena abbastanza portante, quasi tutti i battelli erano disponibili con tale caratterizzazione: smontabili attorno a metri 4/4,20 con motorizzazioni di 20 cavalli.

Ricordiamo che in passato tale potenza era appannaggio di macchine che di rado superavano i 45 chilogrammi, e che pertanto andavano benissimo per essere movimentate con facilità, stare comodamente in un medio bagagliaio, magari appoggiate sopra la sacca dei paglioli. I più «poveri» optavano per misure e potenze inferiori, preferendo al lungo rito dell’allestimento del «quattro e venti» il rapido montaggio del tre e ottanta con 10-15 cavalli sullo specchio. Ammennicoli di tutti i generi, complicate consolle, fantascientifici roll bar e antenne di radiotrasmissione non erano neppure ipotizzate. I più creativi allestivano il loro mezzo con sacche impermeabili in cui riporre vestiario e attrezzature semplici per il campeggio nautico e… via, alla ricerca di paradisi per vacanze veramente da sogno.

Le carene erano abbastanza piatte, ma nei primi anni Settanta iniziò una piccola rivoluzione progettuale che portò a consistenti miglioramenti di rendimento e di comfort. Si misuravano le qualità del battello in rapporto alla facile formula peso/cavalli dove il vincente non era certo il più veloce ma quello che riusciva a garantire maggior comfort e miglior attitudine al carico. Oggi il gommone tradizionale non fa più storia. Comunque lungi dall’essere ulteriormente sviluppato, ha quasi completamente ceduto il passo al composito che da almeno 5 anni la fa da padrone. Rimangono alcuni tender di servizio di tipo tradizionale, ma anche in questo caso la carena di vetroresina la fa da padrona.

Ci limiteremo a sottolineare che per la motorizzazione del «tradizionale» non sono necessarie elevate potenze; soprattutto in funzione del fatto che le misure per questo genere di battello difficilmente hanno senso, nel parco generale odierno, se superiori a m 4,20. Il mercato offre modelli da 10 a 25 cavalli che sono degli autentici piccoli gioielli. Per intenderci, tutti quei motori entro i 500 cc che stanno per riassumere il loro ruolo determinante non appena verrà pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale la normativa in merito.

Per il battello composito, la motorizzazione segue il capitolo destinato alle imbarcazioni tradizionali, anche per il fatto che la gamma disponibile sul mercato spazia abbondantemente tra i due e i dodici metri e mezzo. Il solo consiglio che ci limitiamo a dare, sia per motivi economici sia per sicurezza, riguarda la potenza ottimale installabile.

Motivi abbastanza perversi di omologazione, hanno portato in questi ultimi tempi a spingere verso l’alto (troppo, forse) le potenze installabili su un mezzo. Tale pratica fa riferimento a regole algebriche quasi mai riferite a potenze suggerite o da progetto o da buon senso.

Sconsigliamo, pertanto, e in funzione di un uso equilibrato, di installare potenze pari a quelle massime dichiarate (per la cronaca citeremo di avere visto strani microbi con sullo specchio motori enormi) ma di stare sotto un buon 25{2e3577d2bd6aebaa150c85c33fcd353783f1aa6c690283591e00ef60b3336fc8}.

In particolare suggeriamo di non rifarsi alle potenze nominali dei motori, ma di attenersi, semmai, ai pesi ammessi sugli specchi di poppa. Per i grossi modelli, invece, salvo che in fatto di prestazioni velocistiche di punta un motore è meglio di due, siamo assai favorevoli, soprattutto per impieghi di lungo cabotaggio alla doppia motorizzazione.

Recentemente, poi, a motivo dell’assimilazione sempre più vicina dei grossi compositi alle imbarcazioni tradizionali, il gommone sta sempre più dotandosi di gruppi poppieri, anche per il fatto che questi ultimi, fermo un peso di fatto doppio al corrispondente di un fuoribordo, costano assai meno, a parità di potenza.

La trasportabilità

Questa era, relativamente ai gommoni tradizionali, una delle prerogative più classiche e interessanti del mezzo. Oggi, con la prevalenza dei gommoni compositi, la prerogativa è diventata la carrellabilità , in quanto, a parità di lunghezza, un gommone pesa assai meno di un’equivalente imbarcazione a motore. Raramente, infatti, anche per i modelli più grossi, dove solo la larghezza può costituire un handicap, il peso è tale da non consentire il traino, magari con un biasse, di un gommone gigantesco da parte di una autovettura media.

Abbiamo parlato di larghezza per il fatto che la stradalità impone un massimo di larghezza per tutti i veicoli di m 2,50 e molto spesso, per gommoni di un certo impegno, tale valore è notevolmente eccedente. Ecco, allora, che si rifà strada il concetto pneumatico, il concetto base che il mezzo può essere sgonfiato con un guadagno spesso di oltre mezzo metro (in pratica il raggio del tubolare moltiplicato per due). La grossa risorsa delle moderne pompe elettriche ci affrancherà da una «pompata» di una buona mezz’ora.

Sono lontani i tempi in cui si arrivava di fianco ad un corso d’acqua o sulla sponda del mare o del lago e si iniziava lo scarico degli elementi che in una buona oretta di lavoro ci avrebbero fatto guadagnare gli spazi della nostra libertà sull’acqua. Il gommone composito con la sua carrellabilità (pur con le conseguenti elevate spese in più per accessori di traino e ricovero) ci ha insegnato a risparmiare tempo e forze a tutto vantaggio della rapidità di movimento.

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Gommone e motore fuoribordo: cosa c'è da sapere

Gommone e motore fuoribordo: cosa c'è da sapere

Abbiamo raccolto tutte le informazioni essenziali sui gommoni e i motori fuoribordo per le barche a noleggio: termini professionali e profani, cosa controllare quando li si riceve, dove stivarli, come usarli correttamente, quanto costa noleggiarli e come ordinarli. Consultate la nostra guida completa che illustra tutto ciò che un diportista deve tenere a mente quando si tratta di queste due attrezzature.

Poiché vanno di pari passo, tratteremo sia le derive che i fuoribordo. Un motore fuoribordo da solo non è molto utile su una barca a vela, e un gommone senza motore può diventare piuttosto faticoso dopo una settimana di pagaiate da e per la costa.

Un gommone ha molti nomi

Tender, skiff, gommone, gommone... ci sono molti termini per indicare il gommone che si riceve con una barca a noleggio. Ma per i nostri scopi, si riferiscono tutti alla stessa cosa.

SUGGERIMENTO DI YACHTING.COM: Attenzione al termine "gommone", che può riferirsi a tutte le piccole imbarcazioni, quindi anche alle piccole barche a vela come l'Optimist, il Fireball e le piccole barche a motore.

In inglese, il termine dinghy può anche riferirsi a una piccola barca a vela da regata come questa.

Che cos'è un motore fuoribordo?

Nel settore del charter, un motore fuoribordo è un motore aggiuntivo, non il motore dello yacht stesso, ma per l'uso con il gommone. Il motore è più piccolo e di solito si trova attaccato al parapetto a poppa.

A cosa servono le derive?

Sebbene il gommone sia più comunemente utilizzato dai velisti come mezzo di trasporto da un'imbarcazione all'ancora alla riva, ha anche una funzione di salvataggio altrettanto cruciale. Anche se non è strettamente considerato un dispositivo di salvataggio o di sicurezza, un gommone può essere un salvavita se la barca affonda. Anche se i gommoni sono dotati di due pagaie, remare può essere estremamente faticoso, soprattutto se si è in due o più persone a bordo. Per questo motivo, in genere i diportisti scelgono di ordinare un motore aggiuntivo.

SUGGERIMENTO DI YACHTING.COM: Se state cercando un ulteriore incentivo per esplorare la zona locale, vi consigliamo di dare un'occhiata agli articoli delle nostre riviste sulle prelibatezze da assaggiare in Croazia e in Grecia . Non c'è niente di meglio che scoprire i ristoranti e la cucina locale.

Capacità del gommone

Il numero di persone che un gommone può trasportare comodamente dipende dal peso dei membri dell'equipaggio. Un gruppo di bambini o di donne richiederà un numero diverso di persone rispetto a un gruppo di uomini che pesano 100 kg. In genere, comunque, da 3 a 5 persone possono stare comodamente su un gommone. Vale la pena notare che ogni barca a noleggio è dotata di un gommone diverso, quindi potreste avere a disposizione un gommone grande che può ospitare comodamente 6 persone, o un gommone piccolo che ne può contenere a malapena 3. Il modo migliore per determinare la giusta misura è provarlo sul posto.

Ordinare un gommone e un fuoribordo

Il 90% dei charter include un gommone, quindi non c'è bisogno di preoccuparsi di organizzarne uno a parte perché viene fornito automaticamente con l'imbarcazione. Tuttavia, solo un numero limitato di società di charter offre un motore fuoribordo come parte del prezzo base, e la maggior parte non lo fa. Se ne avete bisogno, chiedete semplicemente al nostro team di vendita e lo organizzerà per voi. Il costo del noleggio di un fuoribordo si aggira tra gli 80 e i 120 euro a settimana.

SUGGERIMENTO DI YACHTING.COM: anche se alcuni velisti potrebbero cercare di risparmiare non ordinando un motore fuoribordo per il loro gommone, noi lo sconsigliamo. Un gommone può essere molto difficile da manovrare con le sole pagaie e siamo solidali con chi ha il compito di portare a terra tutti i membri dell'equipaggio per la cena.

L'uso più comune di un gommone è quello di scendere a terra. È possibile ormeggiare il gommone presso un piccolo molo.

Dove tenere il gommone sulla barca

I capitani si trovano spesso a dover decidere dove riporre il gommone sulla barca e a terra, per evitare che sia d'intralcio, che vada perso e che sia accessibile in modo rapido e semplice in caso di necessità.

Alcune imbarcazioni sono dotate di uno speciale supporto a poppa dove il gommone può essere riposto, consentendo un facile accesso e un'esperienza di navigazione senza preoccupazioni. Se avete la fortuna di noleggiare un'imbarcazione con questa caratteristica, potete semplicemente abbassare il gommone in superficie con una carrucola e salpare. Tuttavia, la maggior parte delle barche a noleggio non dispone di questo sistema e trovare un posto adatto per riporre il gommone può essere una sfida. Vale la pena notare che le barche con porta canotto a poppa spesso non hanno una piattaforma per il nuoto a poppa, il che significa che dovrete salire in acqua usando dei gradini. È un compromesso da considerare.

Un'altra opzione per riporre il gommone è quella di fissarlo sotto il boma all'ingresso della barca o a prua. Tuttavia, questo metodo ha i suoi svantaggi, in quanto può ostruire la visuale o il passaggio verso la prua e, in caso di vento forte o di sbandamento, il gommone può scivolare e spostarsi in vari modi. Per evitare questo inconveniente, è importante fissare il gommone in modo adeguato con delle corde, con il fondo verso l'alto, e assicurarsi che non cada in acqua quando l'imbarcazione è sbandata. È sorprendente il numero di gommoni persi in mare a causa di un rimessaggio inadeguato, quindi è importante prendere le dovute precauzioni.

L'ultima soluzione per riporre il gommone è sgonfiarlo e riporlo in un vano. Tuttavia, se si prevede di scendere a terra spesso durante la vacanza, gonfiare il gommone ogni volta può essere una seccatura. La pompa a pedale in dotazione al gommone può essere piuttosto difficile da usare e può richiedere uno sforzo notevole.

SUGGERIMENTO DI YACHTING.COM: Anche se i velisti spesso affermano che il posto migliore per un gommone è lasciarlo in marina, può anche servire come dispositivo di salvataggio, quindi non è meglio lasciarlo indietro.

Spesso un gommone viene messo a prua.

Dove tenere il gommone quando si scende a terra

Una volta sbarcati, i diportisti di solito lasciano il gommone sulla spiaggia dove sbarcano, lo trasferiscono sul molo o lo legano a una bitta sulla riva. Ovunque decidiate di lasciarlo, assicuratevi che non galleggi o che non sia d'intralcio. È anche importante non dimenticare di portare con sé il "kill switch" o il "cordino di sicurezza", un piccolo dispositivo di sicurezza essenziale per il funzionamento del motore.

SUGGERIMENTO DI YACHTING.COM: Quando si lega un gommone al molo, è necessario conoscere i nodi di navigazione, quindi date un'occhiata alla nostra guida ai 9 nodi di navigazione essenziali . Li conoscete tutti? Se non siete ancora sicuri, leggete il nostro articolo su come ormeggiare la barca in modo corretto e sicuro prima di salpare.

Dov'è il motore fuoribordo?

Il motore fuoribordo viene sempre rimosso dall'imbarcazione quando il gommone non viene utilizzato. Sulle barche a noleggio, viene fissato al parapetto di poppa, dove è presente una piastra adatta a questo scopo. Non collocare mai il motore nel salone o in un vano di stivaggio, perché potrebbe fuoriuscire della benzina.

Il motore è così saldamente fissato che un gabbiano può sedersi su di esso.

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Cosa può andare storto con un motore fuoribordo e un gommone.

Cosa raccomandiamo di controllare e le regole di in relazione al gommone e al motore fuoribordo ?

Purtroppo, ad alcuni dei nostri clienti è capitato che la società di charter richiedesse un rimborso o un deposito per un motore fuoribordo danneggiato, anche se non lo avevano utilizzato affatto. Il motore supplementare è una questione molto delicata e il personale della società di charter lo ispeziona molto attentamente e prende nota di ogni graffio. Pertanto, è importante esaminare attentamente il motore fuoribordo quando si prende in consegna l'imbarcazione, fotografare tutto e segnalare eventuali problemi. In questo modo eviterete che la colpa di eventuali danni al motore ricada su di voi. A proposito di check-in, non dimenticate di dare un'occhiata ai nostri articoli - Ispezione della barca a noleggio: una lista di controllo e una guida completa o Check-in della barca a noleggio: una guida passo dopo passo . Ne vale la pena.

CONSIGLIO DI YACHTING.COM: Non siete ancora sicuri se sottoscrivere un'assicurazione sulla cauzione? Quasi tutti i velisti l'hanno ritenuta utile. Scoprite 5 motivi per sottoscrivere l'assicurazione della cauzione .

Il pescaggio di un gommone e di un fuoribordo è notevolmente inferiore a quello di uno yacht, ma è comunque possibile rimanere bloccati sul fondale. Questo accade spesso quando si torna da un ristorante alla barca la sera, quando un marinaio può urtare una roccia o un altro ostacolo. Poiché un gommone non dispone di un profondimetro, è necessario ispezionare visivamente l'acqua davanti e sotto l'imbarcazione.

SUGGERIMENTO DI YACHTING.COM: Nei luoghi di navigazione più popolari, come Komiza, i gommoni possono facilmente imbattersi in scogli appena sotto la superficie che potrebbero non essere visibili di sera. Per evitare questo inconveniente, consigliamo a uno dei passeggeri di accendere una lampada frontale davanti all'imbarcazione per aiutarlo a navigare in sicurezza.

Tirare il gommone dietro la barca

Trainare un gommone dietro un'imbarcazione è una pratica comune tra i velisti, ma non è raccomandabile. I gommoni non sono progettati per essere trainati ad alta velocità e possono facilmente danneggiarsi. Inoltre, la cima del gommone può impigliarsi nell'elica o rimanere incastrata tra due barche durante le manovre in porto. Questo aggiunge un ulteriore livello di difficoltà da gestire per lo skipper, soprattutto nei porti turistici affollati. Di notte, nella baia, un gommone non segnalato può rappresentare un pericolo per la sicurezza delle imbarcazioni in transito.

Sebbene rimorchiare il gommone dietro l'imbarcazione possa sembrare comodo, in quanto non è necessario toglierlo dall'acqua, in realtà può diventare un ostacolo quando si ormeggia in porto.

Motore affondato

Può sorprendere, ma uno degli incidenti più comuni segnalati alle compagnie di assicurazione riguarda un motore fuoribordo affondato. In genere, durante le vacanze in barca, il motore viene conservato a poppa attaccato a una piastra speciale. Tuttavia, quando viene maneggiato, può cadere dalla poppa e finire in acqua e, poiché è piuttosto pesante, di solito non c'è abbastanza tempo per tuffarsi e prenderlo. Di conseguenza, un gran numero di questi motori finisce sul fondo del mare. Quindi, quando si sposta il motore dalla barca a vela e lo si mette sul gommone, è bene avere almeno un paio di mani in più. Maneggiare il motore da soli può causare un incidente in un attimo.

SUGGERIMENTO DI YACHTING.COM: Quando un motore cade in acqua, tutto quello che potete fare è tuffarvi per recuperarlo. Ma cosa fare se un membro dell'equipaggio cade in acqua? Consultate Man Over Board (MOB): una guida passo-passo per scoprire cosa fare.

Retrotreno bagnato

Questo consiglio può sembrare ovvio a molti velisti esperti, ma abbiamo imparato che è meglio ripeterlo. Prima che l'equipaggio salga sul gommone per raggiungere il ristorante, informatelo che è probabile che i pantaloni, le scarpe o altri indumenti si bagnino leggermente. Quando si sale sul gommone, l'acqua può schizzare, i lati possono essere bagnati o l'acqua può finire sul pavimento. Avvisando l'equipaggio, eviterete l'inconveniente di lamentarvi di barche di lusso inzuppate o schiene bagnate. Quali sono gli altri 7 elementi essenziali da comunicare all'equipaggio prima di salpare ?

Una foratura non è uno scherzo

Cosa fare se si scopre un buco nel gommone? Alcune imbarcazioni dispongono di un kit di riparazione con toppe o colla da utilizzare, in modo da poterlo riparare da soli. Se non riuscite a trovare il kit o se non riuscite a fermare la perdita, chiedete consiglio alla marina o all'officina di riparazione più vicina.

Ora non resta che scegliere una barca a vela. Non dimenticate il motore fuoribordo!

Volete salpare chiamatemi..

Denisa Nguyenová

Domande frequenti: gommone e motore fuoribordo.

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La storia del gommone

Iniziò tutto con la vulcanizzazione della gomma

wikipedia.org e Nautica Report

11/12/2022 09:25

Esistono antiche immagini scolpite di pelli di animali piene d'aria, gonfiate con la bocca e galleggianti che venivano utilizzate per attraversare i fiumi, A volte queste immagini furono erroneamente interpretate come "antiche immersioni" .

La scoperta del processo di vulcanizzazione della gomma fu fatta da Thomas Hancock e Charles Goodyear nel 1838. La vulcanizzazione stabilizzava la gomma permettendo così di essere sia resistente che flessibile. Poco dopo diverse persone ampliarono la sperimentazione dei tessuti gommati.

Un ponte di barche in tessuto gommato (pontone)

Nel 1839 il Duca di Wellington testò i primi pontoni gonfiabili. Nel 1840, lo scienziato inglese Thomas Hancock progettò imbarcazioni gonfiabili usando i suoi nuovi metodi di vulcanizzazione della gomma descrivendo i suoi successi nel testo "L'origine e il progresso della gomma indiana fabbricata in Inghilterra" , pubblicato pochi anni dopo.

Due piccole derive

Il tenente Peter Halkett , un ufficiale della Royal Navy progettò la barca Halkett nel 1845 come il primo gommone della storia. Il suo progetto fu realizzato in "stoffa Mackintosh" impregnata di gomma.

La barca di Peter Halkett

Il "mantello" serviva come un poncho impermeabile e gonfiato diventava una barca. Una tasca speciale tenuta a soffietto serviva per l'inflazione e un bastone da passeggio infilato in un foro metallico fungeva da pagaia. Un ombrello speciale poteva essere utilizzato da vela. Halkett poi sviluppò una barca trasportabile da un uomo in uno zaino; quando gonfiata, poteva trasportare due uomini che utilizzvano una pagaia su ogni lato e sgonfia serviva come coperta impermeabile da campo su terreno bagnato.

L'Ammiragliato fu molto scettico in merito ai possibili sviluppi dei progetti di Halkett e l’8 maggio 1845 Lord Herbert , Primo Segretario dell'Ammiragliato scrisse a Halkett: "Signore sono del parere che la vostra invenzione sia estremamente intelligente e geniale utile per esplorazioni e spedizioni topografiche, ma non ritengo sia applicabile a scopi generali del servizio navale".

Anche se l'Ammiragliato non vide l'uso a cui i progetti di Halkett potessero essere destinati all’utilizzo navale, questi furono ben accolti dagli esploratori. John Franklin comprò un prototipo per la sfortunata spedizione del 1845 in cui svanirono 129 uomini e due navi.

Le navi di John Franklin Erebus e Terror nel 1840

Nelle sue esplorazioni negli anni 1842 e 1843, lungo la Oregon Trail e gli affluenti del fiume Platte , John C. Fremont registrò quello che sarebbe stato il primo utilizzo di un gommone gonfiabile viaggiando lungo i fiumi e le rapide nelle Rocky Mountains . Nel racconto della spedizione descrisse la sua barca:

“Tra le cose utili parte del nostro equipaggiamento c’era una barca di gomma indiana, lunga18 metri, con la forma di una canoa di corteccia dei laghi del nord. I lati erano formati da due cilindri a tenuta stagna, diciotto pollici di diametro, collegati con gli altri che formavano la prua e la poppa. Per ridurre il rischio di incidenti alla barca, i cilindri erano stati divisi in quattro diversi comparti e l'interno era sufficientemente grande per contenere cinque o sei persone, ed un peso considerevole di bagagli".

Nel 1848 il generale George Cullum, US Army Corps of Engineers , introdusse un tessuto gommato gonfiabile per un pontone utilizzato nella guerra messicano-americana e successivamente in misura limitata durante la guerra civile americana.

Una barca di gomma gonfiabile, circa 1855

Nel 1855 ci furono numerosi tipi di gommoni gonfiabili in uso, alcuni realizzati da Goodyear negli Stati Uniti ed altri sorprendentemente moderni realizzati dalla Thomas Hancock Company in Gran Bretagna .

Nel 1866 quattro uomini attraversarono l' Oceano Atlantico da New York in Gran Bretagna su una zattera a tre tubi chiamata Nonpareil .

La zattera Nonpareil 1866

Nel 1900-1910 lo sviluppo della produzione di gomma favorì molti tentativi di produzione di battelli pneumatici circolari. Questi erano utilizzabili solo come zattere e potevano essere spinti solo da bambini ma tendevano a rompersi nelle cuciture e nelle pieghe a causa di una lavorazione imperfetta della gomma.

Le scialuppe di salvataggio della RMS Titanic rivelatesi insufficienti di fronte al disastro del 1912 e la prima guerra mondiale dove le perdite di navi a causa dei siluri dei sottomarini era elevata fecero sì che la necessità dei gommoni fosse presa in seria considerazione.

Una delle cause della perdita della vita sul Titanic fu la mancanza di scialuppe di salvataggio . Anche se ogni scialuppa di salvataggio non ffosse completamente riempita con i passeggeri e l'equipaggio comunque non ci sarebbe stato alcun modo di salvare più della metà delle persone a bordo.

Il primo trattato SOLAS fu quello di evitare che un simile disastro si ripetesse. Una delle sue disposizioni era quello di garantire che le navi avessero sufficienti scialuppe di salvataggio per fornire un posto ad ogni persona a bordo della nave. Applicando questa norma il problema non esisteva per le navi da carico il cui equipaggio era composto da piccole squadre e molto spazio sul ponte. Le navi passeggeri invece dovevano impilare scialuppe di salvataggio una sopra l'altra per garantire la sicurezza dei passeggeri e dell'equipaggio.

Tra le due guerre mondiali, Goodyear trovò un modo per unire la gomma ad altri materiali. Fecero zattere di salvataggio con tubi di gomma gonfiati di forma quadrata con pavimento rigido. Queste zattere potevano essere impilate verticalmente sul ponte a bordo delle navi da guerra .

Il gommone moderno

Il gonfiabile moderno fu inventato indipendentemente dalla ditta RFD in Inghilterra e dalla società Zodiac Marine & Pool in Francia . Questo fu determinato dallo sviluppo di tessuti gommati che erano stati inizialmente utilizzati nel settore dirigibili.

Reginald Foster Dagnall, designer inglese e fondatore della società di produzione dirigibili RFD , fondò nel 1919 un settore per lo sviluppo di gommoni utilizzando il tessuto rivestito dei dirigibili a idrogeno. Il Ministero dell'Aeronautica rimase colpito dalle prove dell'imbarcazione su un lago vicino a Guildford e cominciò a sottoscrivere contratti per la produzione di attrezzature di salvataggio.

Nel frattempo, in Francia , un modello molto simile stava emergendo. La società Zodiac iniziò a sviluppare gommoni gonfiabili e nel 1934 inventò il gommone kayak-catamarano che portò al moderno gommone Zodiac .

Il Sea Eagle Catamaran Deluxe, versione moderna dell'invenzione nel 1934 di Pierre Debroutelle ingegnere Zodiac

Il suo sviluppo, proseguito dopo la seconda guerra mondiale, con la scoperta di nuovi materiali sintetici, come il neoprene e le nuove colle, permise alle barche di diventare più robuste e meno soggette a danni.

La seconda guerra mondiale

La guerra sottomarina nella Battaglia dell'Atlantico causò molissime vittime tra le navi da guerra e le navi mercantili. Le navi da guerra americane iniziarono ad usare zattere di salvataggio in gomma poiché il materiale gommato era di qualità enormemente superiore a 35 anni prima, ma il gonfiabile realizzato aveva la forma delle barche di quell’epoca.

Soldati tedeschi che attraversano la Mosa in un gommone barca Assalto durante la Seconda Guerra Mondiale

Per uso militare i gommoni furono usati per il trasporto di siluri e altre merci. Permisero anche alle truppe lo sbarco in acque poco profonde e le loro dimensioni compatte e la conservabilità resero possibile il trasporto via terra.

I Raiders Marine erano originariamente addestrati a svolgere incursioni e atterraggi da LCRL gommoni trasportati da mezzi di trasporto ad alta velocità. Nel mese di agosto 1942, i sommergibili USS Argonaut (SM-1) e USS Nautilus (SS-168) trasportarono il 2° Battaglione Raider che effettuò l'incursione con gommoni LCR-L sull’isola di Makin . Nella Battaglia di Arawe il 112° Reggimento di Cavalleria effettuò sbarchi anfibi con gommoni contro la pesante resistenza nemica.

Battaglia di Arawe

Il marchio di produzione di gommoni Zodiac crebbe fino a essere popolare con i militari ma contribuendo in maniera significativa alla crescita nel settore civile sia in Europa che negli Stati Uniti . Dopo la seconda guerra mondiale gommoni in esubero furono venduti al pubblico. Una versione di questa imbarcazione fu adattata dal Marine Mammal Center nel salvataggio di mammiferi marini feriti in mare.

Gonfiabili del dopoguerra

Zattere gonfiabili di salvataggio furono utilizzate con successo anche per salvare equipaggi di aerei ammarati. Il PBY Catalina costruito da Aircraft consolidato come Canadair sembra essere stato il primo aereo ad aver avuto una barca di salvataggio gonfiabile a bordo come attrezzatura. Una versione successiva di tale gonfiabile era pressurizzato da una bombola di gas piuttosto che per via orale. Un filo collegato al gommone apriva la valvola della bombola dopo che la zattera di salvataggio era stata gettata in acqua.

Un moderno gommone Hypalon

Anche nel 1950, l'ufficiale della Marina e biologo francese Alain Bombard fu il primo a combinare il motore fuoribordo ad un gonfiabile a forma di barca. Uno dei primi Zodiac fu utilizzato da un amico di Bombard, l'allora subacqueo Jacques Yves Cousteau , in seguito Bombard navigò nel 1952 attraverso l' Oceano Atlantico con il suo gommone. Cousteau fu convinto dal progetto e delle buone prestazioni di questo tipo di barca e lo usò come tender sulle sue spedizioni.

Il gommone fu un tale successo che a Zodiac mancava la capacità produttiva per soddisfare la domanda crescente. Nei primi anni sessanta, Zodiac concesse la licenza di produzione ad una decina di imprese in altri paesi. Nel 1960, la società britannica Humber fu la prima a costruire barche gonfiabili del marchio Zodiac nel Regno Unito .

Il gommone semi-rigido

Il moderno gommone semi-rigido (RHIB) è uno sviluppo del gommone con un piano rigido e lo scafo solido. La forma esterna dello scafo permette di attraversare le onde con una guida più confortevole, in condizioni di mare fornato, viaggiando veloci. La struttura dello scafo è in grado di sopportare pesanti motori fuoribordo o anche motori entrobordo.

L'Heaven 80 il gommone più grande del mondo

Una curiosità: Il gommone più grande del mondo è l' Heaven 80 con i suoi 24 metri di lunghezza.

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Il gommone: struttura, caratteristiche e manutenzione

Nato come l’evoluzione ai primi mezzi nautici in ambito militare, oggi il gommone rappresenta una delle migliori alternative per godersi il mare in totale relax . Rispetto a una comune imbarcazione presenta molteplici qualità, tra cui il suo peso leggero, che lo rende facilmente portabile, e la sua adattabilità all’ambiente, in quanto può essere ormeggiato con praticità ovunque , anche in aree non attrezzate, operazione non sempre possibile con la barca.

In altre parole, il gommone è il mezzo ideale per te che ami le escursioni e le uscite in mare, ma c’è un aspetto da non sottovalutare: dal momento che decidi di acquistare una tale imbarcazione dovrai acquisire una certa conoscenza in fatto di manutenzione. Dovrai essere in grado di tenere puliti i tubolari e l’opera viva (anche detta carena, null’altro che la parte sommersa dello scafo) e di controllare e sistemare i motori marini.

Nel corso dell’articolo potrai conoscere nel dettaglio l’anatomia di un gommone, quali sono gli aspetti che lo caratterizzano e come è possibile svolgere una manutenzione di routine, affinché performance, sicurezza e comodità restino invariate nel tempo.

Com’è fatto un gommone?

Prima di comprendere come mantenere in perfette condizioni il tuo gommone è necessario capire come è fatto, da quali parti è composto e quali sono le sue principali caratteristiche.

La sua storia è relativamente recente. Usato in campo militare durante tutta la prima metà del ‘900, il gommone è diventato ad oggi il mezzo nautico preferito dalla maggior parte degli escursionisti, soprattutto coloro che amano spostarsi in mare in coppia o da soli.

Il termine “gommone” deriva da una parte caratteristica che lo compone: i tubolari. Essi sono infatti dei grossi tubi, normalmente realizzati in elastomero (anche detto mescole di gomma) oppure in PVC (che altro non è che materiale termoplastico), gonfi d’aria. Si trovano lungo i bordi dell’imbarcazione e consentono alla stessa di restare a galla. Grazie ad essi il gommone è capace di reggere un peso elevato e di galleggiare molto di più di una comune barca .

Il gommone presenta un altro elemento davvero importante: la chiglia . Definita in termini tecnici paramezzale , la chiglia è ciò che rende planante e funzionale l’intero mezzo. Essa è una trave o una barra disposta lungo tutta la lunghezza della carena, dalla poppa alla prua.

Le caratteristiche di un gommone

Ma quindi quali sono gli elementi che più caratterizzano un gommone? Ecco un elenco dove ti riassumiamo tutte le sue principali caratteristiche:

È pratico: tra le qualità che meglio descrivono il gommone vi è la sua praticità. Si può dire che è sempre pronto all’uso e non ha bisogno di alcun tipo di operazione complessa per metterlo in funzione. Proprio per tale caratteristica è spesso adoperato anche in situazioni di salvataggio e di emergenza.
È leggero e resistente: tali caratteristiche derivano dai materiali impiegati per la sua costruzione , ad esempio il pvc, ma anche dalle giunture, che hanno lo scopo di tenere legate le varie parti del mezzo. Migliore sarà la scelta dei materiali impiegati, migliore sarà la resa in termini di forza e funzionalità.
È trasportabile con semplicità: un gommone può essere spostato senza troppe difficoltà anche in strada, tramite l’ausilio di un carrello per automobili.
È capace di reggere carichi elevati: grazie alla presenza dei tubolari lungo tutto il perimetro, è perfetto per reggere grandi carichi, non solo in caso di comuni escursioni in mare, ma anche per salvataggi, trasportando un numero importante persone.

La manutenzione di un gommone

Hai finalmente realizzato il tuo sogno: hai comprato un gommone per vivere il mare come hai sempre desiderato e ti sei informato riguardo tutti i suoi aspetti.

Ora conosci davvero tutto del gommone, dagli elementi principali che lo compongono alle sue caratteristiche, ma, nonostante ciò, devi ancora fare chiarezza riguardo la sua manutenzione. Come posso mantenere il mio gommone efficiente nel tempo? Quali sono le operazioni da svolgere?

È importante effettuare regolarmente tre diverse operazioni:

la pulizia dei tubolari
la riparazione di piccole parti
la manutenzione del motore marino.

In seguito, puoi trovare tre semplici paragrafi che ti spiegheranno nel dettaglio tutto ciò che serve a tale scopo.

La manutenzione del motore marino

Controllare il motore fuoribordo del gommone è importante. Per mantenere il motore marino in buone condizioni dovrai estrarlo dopo ogni utilizzo dall’acqua di mare, effettuando in seguito un risciacquo con acqua dolce.

Per ottenere il miglior risultato immergi il gruppo poppiero (in altre parole le eliche del gommone) in acqua dolce e attiva il motore affinché tutti i residui di carburante vengano eliminati, evitando in tal modo danni all’intero impianto.

La pulizia dei tubolari di un gommone

Durante il periodo di rimessaggio invernale è importante ricoprire il gommone con un copribarca, un telo che permette di coprire interamente il mezzo. Nonostante tale accortezza, polvere, muffa, insetti e altri tipi di sporcizia possono attraversare la copertura, rendendo necessaria la pulizia dell’intero mezzo, in particolare dei tubolari.

È inoltre importante pensare all’umidità: può rimanere, infatti, intrappolata sotto la copertura, causando la formazione di muffa. Per tale ragione dovrai rimuovere il telo durante i giorni di sole, esponendo l’imbarcazione alla luce naturale, ma non diretta del sole, al fine di mantenerla sempre asciutta e lontano da muffe.

La riparazione dei tubolari

Durante l’operazione di lavaggio e pulizia dei tubolari potresti riscontrare piccole zone del gommone che hanno bisogno di riparazioni. A seguito di un distaccamento, per evitare di compromettere ulteriormente l’imbarcazione, procedi con una tempestiva riparazione. Anche a tale scopo esistono prodotti specifici che ti consentono di incollare le parti distaccate.

Il primo passaggio da compiere è quello di limitare l’area da riparare, con l’ausilio di nastro adesivo. Passa quindi la carta vetrata e applica la colla. Infine, effettua una breve pressione per aiutare la colla nel suo compito e attendi dalle 24 alle 48 ore affinché la zona sia totalmente saldata.

La messa in acqua del gommone: antivegetativa o non antivegetativa?

Ora è arrivato il bel tempo e vuoi rimettere in funzione il tuo gommone. Per portarlo alla condizione ottimale dovrai effettuare il lavaggio dei tubolari . Si tratta di un’operazione molto semplice, che inizia con un abbondante risciacquo, necessario per togliere una prima parte dello sporco e per bagnare al meglio la zona da trattare.

Per il lavaggio ti consigliamo di provare AQUAWARD CL1, un cleaner che ti permette di eliminare con facilità massima la sporcizia, anche se sedimentata in profondità. Assicurati di rimuovere anche aloni e striature, grazie anche all’utilizzo di una spugna morbida, per un risultato eccellente.

Dopo aver lavato accuratamente i tubolari devi assicurarti che siano asciutti : non lasciare che questi asciughino da soli, in quanto potrebbero formarsi aloni difficili da rimuovere. Utilizza a tal scopo un panno morbido e passalo delicatamente sulla superficie fin quando non sarà asciutta.

In seguito all’asciugatura, applica sui tubolari e sulla carena del tuo gommone… stai pensando alla vernice antivegetativa? Assolutamente no!

L’antivegetativa non andrebbe mai applicata sui tubolari di un gommone , sai perché? Perché lentamente penetra nel tessuto e divide gli strati che lo compongono rovinandoli. In seguito, oltretutto, fanno la loro parte nel rovinarli, anche gli acidi e i detergenti aggressivi che si devono utilizzare per rimuoverla.

E quindi? Noi ti consigliamo AQUAWARD FM41 , l’alternativa all’antivegetativa per gommoni e barche. Lo puoi applicare senza preoccupazioni anche sui tubolari del tuo gommone. È un prodotto idrorepellente , trasparente e anche più ecologico , perché non rilascia nell’ambiente zinco e rame.

Il tuo gommone non rischierà di rovinarsi nemmeno durante le fasi di successiva pulizia: niente acidi, sarà necessaria soltanto l’idropulitrice.

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Il gommone dallo yacht si avvicina troppo alla spiaggia, scoppia la rissa con i turisti: calci e pugni alla Maddalena – Il video

Il gommone sarebbe passato molto vicino a chi si trovava in acqua, scatenando la rabbia di alcuni turisti sulla spiaggia

È finita in rissa, tra calci e pugni, lo scontro verbale esploso tra i bagnanti e alcuni turisti stranieri (secondo alcuni testimoni erano di origine francese) approdati in gommone sulla spiaggia di Cala Lunga di Porto Massimo, a La Maddalena, in provincia di Sassari. Il gommone, il tender di uno yacht, è arrivato fino a riva con il motore acceso per caricare alcuni turisti, una donna e dei bambini, e per riportarli sullo yacht. Una manovra che non sarebbe consentita e che avrebbe rischiato di mettere in pericolo la vita dei bagnanti. Una donna a riva, infatti, si è lamentata con lo skipper a bordo del gommone, spruzzandogli dell’acqua addosso. Subito dopo lo skipper ha spintonato la donna. Pochi attimi dopo è intervenuto il marito della donna, che si è scagliato contro di lui con un calcio al volo, per poi prenderlo a pugni in faccia. Dopo alcuni momenti di caos, i due sono stati separati e i turisti sul gommone sono tornati al largo sullo yacht tra gli insulti dei bagnanti.

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Come usare un gommone su uno yacht a noleggio

Dopo esserti diplomato alla scuola di vela e aver acquisito solide conoscenze teoriche ed esperienza pratica di navigazione, puoi pianificare il tuo primo viaggio in yacht. Cosa è necessario per renderlo il più sicuro e confortevole possibile? In questo articolo cercheremo di considerare i problemi dello sviluppo organizzativo di un viaggio in yacht, ovvero l'uso di una barca chiamata "tuzik" o "dinghy" (dall'inglese "dinghy").

A cosa serve un gommone?

Dingi può essere utilizzato per:

Raggiungere la riva quando la profondità non consente di avvicinarsi abbastanza sullo yacht (ad esempio, all'ancoraggio);
Stabilire una comunicazione tra 2 yacht quando si trovano a una certa distanza l'uno dall'altro;
Fornire assistenza a una persona caduta in mare;
Trainare lo yacht per un breve tratto (in tempo calmo);
Posizionare le cime di ormeggio sul molo, riva o botte;
Ispezionare lo scafo della nave per danni.

Quasi tutti gli yacht, almeno per qualche tempo in uscita in mare, devono avere a bordo una piccola moto d'acqua per poter raggiungere la riva una volta ancorati nella baia. La scelta di gommoni e motori fuoribordo nuovi e usati è oggi molto ampia e i locatori stanno cercando di acquistarli in modo che alla fine il gommone sia pratico e non troppo costoso per l'armatore dello yacht..

Molte persone pensano che più grande è il "tuzik" e più potente è il motore fuoribordo, meglio è. Ma questo è un malinteso comune, poiché nel processo di utilizzo di un gommone sorgono molte domande relative al suo stoccaggio, trasporto e utilizzo. E questo porta ad un aumento del costo del noleggio di uno yacht . I problemi della scelta di un gommone per uno yacht (obiettivi perseguiti, peso, potenza del motore, affidabilità dello specchio di poppa, tipo di carena, ecc.) ricadono sulle spalle del proprietario della nave, ma i vacanzieri devono saperlo usare correttamente e quali regole seguire.

Oggi i gommoni sono già paragonabili a uno yacht a motore a tutti gli effetti, hanno un'ottima galleggiabilità e raggiungono velocità significative. Naturalmente, la velocità è raggiunta grazie al peso ridotto del gommone. Di norma, se la nave è piccola (fino a 80 piedi di lunghezza), viene selezionato un gommone, progettato per due o tre passeggeri e un timoniere. Gli yacht più grandi usano barche più grandi e potenti chiamate rib (RIB) come gommoni. A differenza del tusik, i gommoni hanno un fondo duro, nonché uno sterzo integrato e sono progettati per il maggior numero possibile di passeggeri.

Il gommone può essere utilizzato con qualsiasi tempo, ma non dovresti dimenticare le precauzioni di sicurezza. Prenderemo in considerazione le raccomandazioni per l'uso sicuro di "tuzik" un po 'più tardi, ma ora affronteremo la questione del suo stoccaggio e trasporto.

Il gommone può essere trasportato durante la navigazione dello yacht in tre modi:

quando ripiegato a bordo dello yacht - per questo, è previsto spazio vicino all'albero sul lato di prua;
traino su una fune sufficientemente lunga e resistente;
sistemazione in un garage speciale sullo yacht a poppa, che è più tipico delle navi grandi e costose.

È importante ricordare che il gommone viene sempre trasportato con il motore smontato (per evitare di danneggiarlo o ribaltare l'imbarcazione). Quando si utilizza un gommone, è necessario rispettare alcune regole. Quindi, dopo il varo, è necessario assicurarsi che i compartimenti trattengono l'aria in modo sicuro e che la barca non raccolga acqua. È inoltre necessario verificare l'affidabilità dell'attacco della linea di ormeggio su entrambi i lati.

Il motore fuoribordo si fissa saldamente allo specchio di poppa e passa in posizione di funzionamento. Dopo aver installato il motore fuoribordo, i remi, il serbatoio del carburante, la paletta e gli oggetti di soccorso vengono posizionati nel "tuzik". E solo allora puoi mettere i passeggeri nel gommone, dopo aver avvertito che il fondo della barca potrebbe essere bagnato e che dovresti indossare scarpe adatte, e anche nascondere in modo affidabile oggetti che hanno paura dell'acqua (ad esempio smartphone).

Dopo che il motore è stato avviato e riscaldato, è imperativo mettere la chiave di controllo sulla mano sinistra - in caso di ribaltamento dell'imbarcazione o caduta del timoniere in mare, non le consentirà di ripartire spegnendo il motore accensione.

Al termine del viaggio per soldi, la barca dovrebbe essere preparata per il trasporto: per questo è necessario spegnere il motore, sbarcare tutti i passeggeri e scaricare tutte le cose a bordo. Il motore fuoribordo viene quindi rimosso e fissato saldamente al binario di poppa dello yacht. Il gommone viene sollevato a bordo mediante attrezzatura di sollevamento o legato con un'estremità di ormeggio da poppa (in caso di trasporto su brevi distanze).

Ingegneria della sicurezza

Poiché un gommone è solitamente piccolo e instabile, la sicurezza diventa un problema critico nel suo funzionamento.

Consigli di sicurezza di base per l'utilizzo del gommone:

Non sovraccaricare la barca: se ci sono più di 3-4 persone, aumenta la probabilità che l'acqua di mare entri all'interno e annega;
Si consiglia di non scambiarsi di posto in gommone in movimento;
La massa del carico e dei passeggeri dovrebbe essere distribuita uniformemente sulla barca con un leggero sfalsamento rispetto alla poppa;
Se uno dei passeggeri non sa nuotare, è imperativo assicurarsi che indossi un giubbotto di salvataggio;
È necessario accelerare dolcemente per non capovolgere la barca;
Rendilo una regola: metti sempre il key-check sulla tua mano in movimento;
Controllare il livello del carburante nel serbatoio prima di atterrare;
Non fumare in barca;
Prima di sbarcare, è necessario studiare attentamente la costa;
Non puoi atterrare su una costa rocciosa quando c'è un'eccitazione significativa;
Il gommone non deve essere utilizzato senza motore: può essere molto difficile remare di bolina;
A basse profondità, in presenza di una grande quantità di alghe o con la probabilità di incontrare pericolose insidie, il motore deve essere spento e continuare a pagaiare;
Se la visibilità peggiora, è meglio restare a bordo dello yacht e in questo caso bisogna fare attenzione alla presenza di una bussola e di un navigatore GPS;
Assicurati di portare con te a bordo un telefono cellulare carico;
Concordare una data di ritorno.

Restituzione dello yacht alla compagnia di charter

Quando si pianificano gli itinerari di viaggio su uno yacht a noleggio, è necessario tenere conto del fatto che viene assegnato un supplemento significativo per il ritardo e che il serbatoio del carburante deve essere completamente riempito al momento della consegna della nave. In genere, secondo i termini del noleggio, lo yacht deve essere restituito entro le 8:00 del sabato.

Quando pianifichi il tuo ritorno, metti le cose in ordine sullo yacht, quando ti avvicini, informalo per telefono o radio: sarai accolto. A volte l'avvicinamento all'ormeggio può essere notevolmente complicato da un forte vento al traverso, in questo caso chiedi aiuto e un dipendente della compagnia di charter si avvicinerà allo yacht in barca per portarlo all'ormeggio. Dopo aver ricevuto il foglio di ispezione, procedere alla consegna della nave, se ci sono stati commenti, il dipendente dell'azienda deve essere informato di ciò.

Se sei interessato al noleggio o all'acquisto di uno yacht in una qualsiasi regione selezionata, puoi trovare le informazioni richieste e ottenere supporto qualificato contattando 2yachts . I nostri specialisti hanno l'esperienza sufficiente per navigare liberamente nel mercato della nautica da diporto e selezionare le migliori offerte per i clienti.

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Barche aggiornate : Gerys 4.7 - anche i principianti possono decollare con essa

Michael Good

· 18.06.2022

Barche aggiornate: Gerys 4.7 - anche i principianti possono decollare con essa

Erwan e Raphaël Censier hanno trascorso due anni ad armeggiare con il progetto, simulando con i moderni programmi CFD ed eseguendo tutti i calcoli strutturali possibili. Ora i giovani bretoni della regione di Erdeven hanno terminato la costruzione della loro prima barca Gerys 4.7 e stanno navigando, o meglio volando, con essa. Il gommone, lungo 4,70 metri, è dotato di serie di grandi S-foil, che fuoriescono dal lato dello scafo. Grazie a questi e agli elevatori sulla pala del timone, la barca può decollare completamente a partire da una velocità del vento di soli dodici nodi. Se il vento è troppo debole o troppo forte per il foiling, è sufficiente sollevare completamente le ali. Con la sua tavola centrale, il Gerys 4.7 rimane comunque facile da navigare senza limitazioni. I foil possono anche essere ritirati per il varo e il recupero o per l'arenaggio.

Il design dell'architetto navale Raphaël Censier, con il suo pronunciato scafo subacqueo concavo, è particolarmente entusiasmante. Questo trasforma di fatto il gommone monoscafo in un catamarano con una posizione di nuoto insolitamente stabile. Questo dovrebbe facilitare la navigazione dei principianti e dei bambini in particolare, che potranno così imparare lentamente a usare il foiling. Ma il concetto del Gerys 4.7 rimane semplice anche sotto altri aspetti. Non ci sono opzioni di trim dinamico o di regolazione delle ali. Inoltre, il semplice armo con fiocco autovirante è facile da usare anche con una sola mano. In modalità foil, la barca può raggiungere facilmente velocità di circa 20 nodi; il record attuale è di 23,5 nodi.

Raphaël Censier (il progettista) ed Erwan Censier (il costruttore) hanno già raggiunto una velocità di 23,5 nodi con il loro nuovo foiler.

Il pozzetto è sufficientemente ampio per permettere a tre adulti o a cinque bambini di navigare in modo confortevole e sicuro. Oltre all'attrezzatura di base, è disponibile anche un Code Zero rollabile, che viene azionato da un bompresso collegato. I fratelli Censier vogliono ora offrire il loro Gerys 4.7 a un'ampia gamma di acquirenti e costruire la barca in serie. Lo scafo è una costruzione in vetroresina realizzata con il processo di infusione sotto vuoto. I lunghi profili a S sono realizzati in un composito di fibra di carbonio ed epossidica estremamente resistente. Il prezzo del Gerys 4.7 è di 25.450 euro lordi (vele e foil inclusi). Il link al sito web: https://www.gerys.fr

Foilers per tutti: Waszp, iFly 15, Whisper (pdf)

TF 10, Foiler-Trimarano (pdf)

Test dei dinghy: Foiler, Foiling Dinghy e Skeeta (pdf)

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1 / 9 - L'ultima invenzione dello studio Lazzarini

L'ultima invenzione dello studio Lazzarini si chiama “ Colossea ”. Il nuovo mega-yacht progettato da Pierpaolo Lazzarini , designer viterbese noto nel mondo per i suoi progetti al limite della realtà, p er ora è solo un concept. Ma il nuovo gioiello è già stato pensato in ogni dettaglio.

Il “ Colossea ”, destinato a "cambiare per sempre il viaggio sull'acqua", come spiega il team di Lazzarini alla rivista Dezeen , ha addirittura un proprio dirigibile: uno zeppelin senza struttura interna rigida. "Lo yacht sarà una stazione di attracco galleggiante per un dirigibile staccabile", spiega lo studio di design.

GUARDA ANCHE: Mastodontici, costosissimi, lussuosi: ecco i 10 yacht più grandi del mondo

Ispirato a uno zeppelin di 100 anni fa

Il concept rende omaggio al Norge , un dirigibile semi-rigido originariamente conosciuto come N-1 . Fu costruito nel 1924 dall’ingegnere ed esploratore Umberto Nobile presso lo Stabilimento costruzioni aeronautiche del Genio militare a Roma .

Il 10 aprile del 1026 l’esploratore norvegese Roald Amundsen scelse proprio quel dirigibile, definito “più veloce dell’aria”, come mezzo per sorvolare per la prima volta il Polo Nord , rinunciando alle slitte trainate dai cani. Ai comandi dell’ N-1 c’era lo stesso Nobile .

Il dirigibile era azionato da tre motori a sei cilindri e poteva raggiungere una velocità di 113 chilometri orari.

GUARDA ANCHE: Prodigium: lo yacht che sembra uno squalo

Lo zeppelin del “ Colossea ” avrà le stesse dimensioni e lo stesso design del Norge , ma verrà costruito con materiali moderni e secondo le più recenti conoscenze aeronautiche.

La stazione di attracco dello yacht è progettata in modo che il capitano possa attivare e disattivare i blocchi elettromagnetici per mantenere lo zeppelin sull’imbarcazione.

24 passeggeri nello zeppelin, 44 sullo yacht

L'interno dello zeppelin potrà ospitare fino a 24 passeggeri e dieci membri dell'equipaggio, mentre la nave potrà accogliere 44 passeggeri e 20 membri dell'equipaggio.

“ Colossea ”, secondo i progetti di Lazzarin i, disporrà di 22 suite per gli ospiti e di diverse piscine interne ed esterne. Oltre alla stazione di attracco per lo zeppelin, c'è anche una piattaforma di atterraggio per gli elicotteri.

Adesso, per passare dai rendering alle onde, servono circa 1 miliardo di dollari, ovvero 915 milioni di euro milioni di euro, ben poca cosa per il magnate o l'emiro di turno rispetto allo yacht da sogno.

Sfoglia la GALLERY per scoprire i dettagli del megayacht.

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ALTAMAREA WAVE 27 GT

Servizi a bordo, altoparlanti, doccia acqua dolce, ecoscadaglio, frigorifero, prendisole di poppa, prendisole di prua, salpa ancora elettrico, scaletta da bagno.

Lunghezza 8.40
Larghezza 2.90
Potenza 2x150cv
Motore Honda

Descrizione

Il Nuovo Altamarea Wave 27 GT 2022 è il massimo compromesso fra sportività e lusso, con la sua potenza di 300cv con due motori Honda V-Tech riesce ad avere dei bassi consumi a velocità di crociera ed a raggiungere picchi di oltre 40 nodi in velocità di punta nel massimo della stabilità. Su questo mezzo offriamo servizi di lusso al pari di un imbarcazione (yacht), con il vantaggio di poter raggiungere ed esplorare spiagge dove solo un gommone riesce a navigare. E' la misura perfetta per godersi delle gite in mare all'insegna dello snorkeling e del relax, sia per famiglie che per gruppi di amici, o magari per una gita romantica.. Il gommone infatti con i suoi due ampi prendisole di poppa e di prua, e con la zona dinette con tavolo e lavello, permette il massimo del lusso nella più belle cale della costa smeralda. La zona centrale offre un T-top in acciaio ( Attualmente non visibile in foto ma presente) strutturato e pensato per offrire una zona di ombra fissa sul mezzo ed un riparo sia durante la navigazione che nelle ore di punta della giornata. Un tendalino nella zona di poppa sarà comunque sempre a disposizione del cliente. Impianto Stereo con 4 casse Altoparlanti Clarion, GPS Garmin ECO/MAP 92 UHD da 6”, cuscineria matelassè doppia colorazione, T-top in acciaio inox, verricello elettrico, doppia motorizzazione Honda da 150cv con allestimento Sporty-White, Lavello di servizio, Frigorifero porta bevande e tanto altro.. N.3 Ampi prendisole con tavolo abbattibile, Doccia acqua dolce con serbatoio da 100 litri, accessori per lo SNORKELING di qualsiasi genere inclusi. Il gommone sarà ormeggiato nel Marina di Cannigione ma è possibile effettuare pickup anche in posti differenti e comodi per il cliente gratuitamente, anche di fronte il vostro Hotel qualora fosse possibile, con il solo supplemento del carburante. Uno Skipper altamente qualificato infatti vi verrà a prendere e vi farà godere una giornata indimenticabile priva di stress da ancoraggi o da preoccupazioni, restando a vostra disposizione per qualsiasi esigenza e mostrandovi le spiagge più belle di tutto L'arcipelago de La Maddalena. Fra le isole è perfetto per addentrarsi nelle spiagge cristalline più belle della Costa Smeralda come Cala Coticcio (Tahiti) a Caprera, Giardinelli alla Maddalena, alle Piscine naturali di Budelli , oppure semplicemente per trovarsi un angolo di paradiso riservato. DISPONIBILE PER TRASFERIMENTI IN CORSICA E IN RISTORANTI Prezzo di noleggio: -Sempre INCLUSO di Skipper -Sempre ESCLUSO Carburante

Tariffe - intera giornata

Alta Stagione 1,200.00 €
Media Stagione 900.00 €
Bassa Stagione 700.00 €

Tariffe - mezza giornata

Alta Stagione 1,000.00 €
Media Stagione 600.00 €
Bassa Stagione 500.00 €

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Navia Yachts, primo gommone elettrico per il noleggio: debutto a maggio

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La startup italiana Navia Yachts , dopo aver ottenuto un primo finanziamento di 250 mila euro per iniziare a produrre i suoi gommoni elettrici , ha annunciato l’inizio della costruzione del primo esemplare presso i Cantieri Navali del Circeo : il varo è previsto entro il 31 maggio.

La strategia di Navia Yachts è di fornire soluzione chiavi in mano per le società di noleggio di imbarcazioni elettriche fornendo gommoni in comodato d’uso, una wall box di ricarica , software di gestione, manutenzione e assistenza 24 ore su 24, sette giorni su sette.

«Attualmente non esiste un’infrastruttura adeguata per consentire a un cliente di acquistare un barca elettrica, motivo per cui vogliamo posizionarci nel mercato del noleggio» , ha dichiarato il co-fondatore e CEO di Navia Yachts , Guglielmo La Via .

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Navia Yachts sostiene che il suo modello di noleggio, a 500 euro al giorno, «consente alle aziende di introdurre immediatamente barche elettriche nella loro flotta, consentendo ai clienti di testare il prodotto e di acquisire familiarità con le propulsioni alternative» .

I gommoni di Navia Yachts saranno prodotti in collaborazione con i Cantieri Navali del Circeo (Sabaudia, Latina), società nata nel 2021, che già costruisce due battelli pneumatici, un 5,10 e un 6,65 metri f.t., quest’ultimo opera del progettista Alessandro Chessa e dello studio Satura . Il produttore di motori norvegese Evoy fornirà, invece, i fuoribordo elettrici da 120 hp e la batteria da 63 kWh.

Il primo gommone Navia Yachts con la stazione di ricarica farà base nel porto turistico di Cala Galera , con piani futuri di espansione in Campania, Liguria, Sardegna e poi nel resto d’Italia.

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