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Vorbereitung auf und Umgang mit Sturm. Auf See und im Hafen.

Ein beitrag von.

Heide Wilts

Heide Wilts ist Ärztin für Allgemeinmedizin und Radiologie. Mit ihrem Mann Erich zusammen segelt sie seit 1969. Beide beendeten 1990 ihre bürgerlichen Berufe, um sich ganz dem Segeln zu widmen. Inzwischen haben sie mit ihren Yachten Freydis I, II und III die Erde mehrfach umrundet und über 300.000 Seemeilen im Kielwasser. Von Heide Wilts sind inzwischen 14 Bücher erschienen.

Titelfoto: ©Wilts

Durch den Klimawandel treten vermehrt Stürme auf

Die Mannschaft einer Fahrtenyacht, die über die Ozeane segelt, muss sich wegen des Klimawandels vermehrt auf schweres Wetter einstellen und entsprechende Vorbereitungen treffen. Denn selbst zur besten Jahreszeit treten auf der bei Weltumseglern beliebten „Barfußroute“ zuweilen schwere Stürme auf – beispielsweise auf den Abschnitten nach Neuseeland, an der afrikanischen Südspitze und auf dem letzten Teilstück, der Atlantiküberquerung von West nach Ost. Nicht immer ist es möglich, Stürme durch gutes Timing zu vermeiden oder ihnen auszuweichen.

Die hochseetüchtige und küstentaugliche Yacht

Eine wichtige Vorentscheidung, um Stürme sicher zu überstehen, trifft der Eigner mit der Wahl einer hochseetüchtigen Yacht. In unserem Fall heißt das: Was Stabilität und Schiffsfestigkeit angeht, muss die Yacht auch stärkster Beanspruchung durch Sturm und Seegang standhalten. Und sie muss sich nach einem Knock-down oder einer Durchkenterung selbstverständlich (!) wieder aufrichten und dabei wasserdicht bleiben.

Eine Yacht, die hochseetüchtig ist, ist nicht automatisch auch küstentauglich: In Küstengewässern unterscheiden sich Herausforderungen und Gefahren bei schwerem Wetter deutlich von denjenigen auf hoher See. Auf hoher See besteht die Hauptgefahr darin, dass Brecher die Yacht über eine Seite zum Kentern bringen oder gar überrollen. In Küstenrevieren sind dagegen Grundberührungen oder Strandung auf Untiefen oder am Ufer die größten Gefahren.

Unglücksfälle und Havarien geschehen in Küstengewässern viel häufiger als auf hoher See. Das hat sich nicht nur bei uns in fünf Jahrzehnten gezeigt, sondern spiegelt sich auch in allen Expertisen wider. Eine küstentaugliche Yacht auf weltweiter Fahrt wird den hohen Anforderungen anspruchsvoller Küstensegelei am besten gerecht mit einem soliden, am Boden flachen Unterwasserschiff mit Schwenkkiel oder Kielschwert, mit geschütztem Ruder und geschützter Welle und Schraube. Außerdem ist eine Arbeitsplattform am Heck unverzichtbar für Manöver mit dem Dingi zum Ausbringen von Landleinen oder eines Zweitankers.

Während man auf hoher See theoretisch keine Maschine benötigt, ist in Küstengewässern eine starke und zuverlässig arbeitende Maschine unerlässlich, um in starken Strömungen und chaotischer See noch manövrieren und sich mit Motorunterstützung freikreuzen zu können.

Sturm-Ausrüstung für das Abwettern auf hoher See und in Küstengewässern

Ausnahmslos alle Segelyachten – Verdrängeryachten, Leichtdeplacement-Yachten, Langkieler und Kurzkieler – sollten über folgende Ausrüstung verfügen, wenn ein Sturm auf hoher See abgewettert werden soll:

• Ein Großsegel mit dreifachem Bindereff oder einem Rollreff, das auf allen Kursen zum Wind und bei allen Windstärken funktioniert und bei Ausfall der Elektrik oder Hydraulik mit einer Handkurbel eingedreht werden kann
• Ein Trysegel mit separater Schiene am Mast
• Eine Kuttertakelung mit einem Fockstag, an dem die Sturmfock fest angeschlagen ist. Durch eine Rollreff-Vorrichtung muss diese Sturmfock (wie bei der Genua selbstverständlich) stufenlos verkleinert werden können
• Einen soliden Baum zum Ausbaumen der Genua oder Sturmfock vor dem Wind mit entsprechendem Geschirr
• Einen See- oder Treibanker für den schlimmsten Fall. Wir empfehlen den Reihen-Treibanker, wie den „Jordan Series Drogue“, dessen Abmessungen abgestimmt sein müssen auf Schiffslänge und Verdrängung. Dabei ist zu beachten, dass die am Heck auftretenden Kräfte durch entsprechende Beschläge aufgefangen werden.

Stürmische Küstengewässer verlangen – über diese auf hoher See erforderliche Sturmausrüstung hinaus – noch weiteres Zubehör und dieses möglichst doppelt:

Sturm-Ausrüstung für das Abwettern in Ankerbuchten

• Ein ausreichend dimensioniertes Ankergeschirr (Anker, Kette, Ankerwinsch, solide Bug- und andere Beschläge, einen starken Poller auf dem Vorschiff)
• Mindestens zwei 100-Meter-Festmacherleinen auf Trommeln, die zum Ufer ausgebracht werden können
• Kettenvorläufer
• Beiboot und Außenborder

Weitere nützliche Hilfsmittel in anspruchsvollen Revieren sind bei Sturm, außer Radar und Echolot, eine Ankerboje/ein Ankerfender, eine Ankerwache (beispielsweise über die App IDRIFTER), ein Laser-Entfernungsmesser oder alternativ ein Fernglas mit Entfernungsmesser. Auch eine Hydraulikpresse, ein Bolzenschussgerät oder ein Akku-Schlagbohrer mit Dübeln und Augbolzen leisten im Ernstfall gute Dienste.

Sturm-Ausrüstung für das Abwettern an der Pier oder im Päckchen

• Gut dimensionierte Kugelfender in ausreichender Zahl
• Zwei Fenderbretter mit je zwei Langfendern
• Mindestens sechs Festmacher als Vor- und Achterleinen und Springs
• Kettenvorläufer, am besten aus acht Millimeter Edelstahl
• Zwei Autoreifen als Ruckfender
• Starke Beleg-Klampen an Deck in ausreichender Zahl
• Einen Schlepp-Poller auf dem Vorschiff und/oder ein solides Auge am Bug zum Schleppen- und Abbergen lassen.

Anforderungen an die Crew bei Sturm

Zur Seetüchtigkeit gehören eine erfahrene Crew und ein qualifizierter Schiffsführer, der die üblichen Sturmtaktiken beherrscht und weiß, wie sein Schiff reagiert. Bei schwerem Wetter sind die Anforderungen an die Crew in Küstengewässern größer als auf See. Im Sturm vor Anker müssen oft neben einem zweiten Anker auch noch Leinen ausgebracht werden; auch muss alles wieder rasch eingesammelt werden können, falls der Ankerplatz wegen drohender Strandung aufgegeben werden muss. Damit ist ein Einhandsegler in der Regel überfordert, und selbst eine Zweiercrew kommt schnell an ihre Grenzen.

Sturmtaktik auf hoher See

Weil jede Yacht anders reagiert und auch die Crews sich an Zahl und Know-how unterscheiden, gibt es kein Patentrezept, das immer und überall funktioniert. Jedes Schiff, jede Crew und jede Situation erfordern individuell angepasste Maßnahmen.

Kenterungen kann man nicht grundsätzlich ausschließen. Doch beim Ozeansegeln gibt es die Möglichkeit, das Risiko mit der richtigen Sturm-Taktik deutlich zu verringern. Beispielsweise ist die Gefahr einer Kenterung in schwerem Sturm oder Orkan am größten, wenn eine Yacht seitlich von einem Brecher getroffen wird – die Breitseite ist ihre Achillesferse! Eine Kenterung ist umso wahrscheinlicher, je höher der Brecher und je kleiner die Yacht ist.

Modelltests haben ergeben: Keine Rumpfform – mit welcher Ballastkombination auch immer – kann anhaltend einer Kenterung widerstehen, wenn die Brecherhöhe 55 % der Rumpflänge beträgt. Die kritische Höhe ist bereits mit 35 % der Rumpflänge erreicht, so Peter Bruce in „Schwerwettersegeln“, 13. Auflage 2019. Das bedeutet bei einer 12-Meter-Yacht: Bei Brechern ab vier Metern Höhe wird es gefährlich, ab sechs Metern Höhe ist Kentern unvermeidlich.

Empfohlene Sturm-Taktiken auf hoher See

Beiliegen oder beigedreht liegen unter segel(n).

Diese Taktik ist – abhängig vom Schiffstyp – sinnvoll bis zu mittleren Windstärken von neun bis zehn Beaufort. Der Weisheit letzter Schluss ist Beidrehen aber nicht. Legen Wind und See deutlich zu, droht die Kenterung durch Brecher.

Ablaufen (Lenzen) vor dem Sturm unter Sturmsegel oder vor Topp und Takel

Bei schwerem Sturm oder gar Orkan muss eine Yacht vor dem Sturm ablaufen – ob unter kleinster Sturmbesegelung oder vor Topp und Takel hängt von den Umständen ab. Dabei muss zwar eine nicht zu geringe Geschwindigkeit gewährleistet sein, weil sonst die Seen nicht ausgesteuert werden können. Sie darf jedoch auch nicht zu hoch sein, weil dann die Gefahr des Querschlagens und Kenterns steigt.

Einsatz von Treibanker oder Trossen bei Sturm auf Hoher See

Wissenschaftliche Untersuchungen im Schlepptank und Schlussfolgerungen aus Massenunfällen bei Segelgroßveranstaltungen, wie der Fastnet-Tragödie 1979 und anderen Regatten, haben neben zahlreichen Einzelbeispielen aus der Praxis gezeigt, dass es durchaus sinnvoll ist, bei schwerem Sturm einen Treibanker übers Heck auszubringen. Insbesondere, wenn die Crew die Seen nicht sauber aussteuern kann – aus Mangel an Erfahrung oder aus Erschöpfung.

Mit einem am Heck ausgebrachten Treibanker treibt die Yacht unter Topp und Takel mit dem Heck zur See. Die Gefahr des Querschlagens und Kenterns wird signifikant reduziert, und die Crew kann Kräfte sparen.

In den letzten Jahrzehnten wurden zahlreiche Typen von See- und Treibankern entwickelt oder weiterentwickelt und auf See und im Schlepptank getestet. Inzwischen hat sich herauskristallisiert, dass ein über das Heck ausgebrachter, richtig dimensionierter Reihen-Treibanker – wie beispielsweise der „Jordan Series Drogue“ – am besten gewährleistet, dass eine Crew schweren Sturm ungeschoren übersteht.

Das Besondere dabei ist: Es bedarf keines Steuermanns. Treibanker, insbesondere Fallschirme, haben sich als sinnvolle Sturm-Ausrüstung etabliert und gezeigt, dass sie eine wichtige zusätzliche Möglichkeit sind, mit Schwerwetter fertig zu werden.

Umstritten ist bis heute, ob eine Yacht unter Kleinstbesegelung oder blanken Masten beim Ablaufen vor dem Sturm noch steuerbar ist, wenn über das Heck Trossen oder Treibanker ausgebracht sind, die einerseits die Geschwindigkeit reduzieren, andererseits aber die Steuerfähigkeit erhalten sollen. Es wirken unterschiedliche, teils gegenläufige Kräfte: die Ruderkraft einerseits, die Zugkräfte der Trossen oder des Seeankers andererseits. Die Erfahrungen namhafter Segler, ob die Yacht noch dem Ruder gehorcht, widersprechen sich. Wir selber haben dazu keine Erfahrung.

Panik vermeiden, das Boot nicht aufgeben

Solange die Yacht schwimmt, sollte das Boot nicht aufgegeben werden. In die Rettungsinsel zu steigen oder sich abbergen zu lassen, sind in diesem Fall keine guten Alternativen. Die Erfahrung zeigt immer wieder: Schiffe sind stärker als ihre Crews. Viele Segler würden heute noch leben, wenn sie das beherzigt hätten.

Ungeeignete Sturm-Taktiken auf hoher See

Die yacht unter topp und takel treiben lassen.

Ein treibendes Boot nimmt automatisch eine Position annähernd quer zu den Wellen ein. Das Treibenlassen unter Topp und Takel hat sich als besonders riskant herausgestellt, weil dadurch die Gefahr am größten ist, dass die Yacht von einem Brecher seitlich getroffen wird und kentert.

Zu langsam oder zu schnell vor dem Sturm ablaufen

Läuft die Yacht zu langsam, sind Brecher nur schwer auszusteuern, läuft sie die hohen Seen hingegen zu schnell hinunter, droht sie aus dem Ruder zu laufen oder sich sogar zu überschlagen.

Einen Seeanker über den Bug ausbringen

Jeder Versuch, eine Yacht mit dem Bug in den Wind zu legen, ist ein Kampf gegen ihre natürliche Neigung, gegen die Elemente, und führt zu nichts. Da die Yacht vor Seeanker reitend Fahrt achteraus macht, kann außerdem das Ruder durch die auftretenden Kräfte leicht Schaden nehmen.

In schwerem Sturm das „Pardey System“ anwenden

Das „Pardey System“ steht für einen Para-Seeanker, der über den Bug ausgebracht wird und mit einem Hahnepot das Boot in einem Winkel von 50 bis 60 Grad zu den Wellen legt. Die von den Pardeys beschriebene Blasenspur, die anrollende überbrechende Seen beruhigen soll, ist dabei nicht oder nicht ausreichend vorhanden. Auch im Versuchsbecken ist inzwischen bewiesen, dass ein über den Bug ausgebrachter Para-Seeanker eine Kenterung nicht verhindern kann. Das geht auch aus einem Bericht der Wolfson Unit aus Southampton über die Testergebnisse von Schleppversuchen mit See- und Treibankern hervor.

Bei Sturm gegenansegeln

Zum einen ist das Gegenansegeln eine Tortur für die Crew und eine gewaltige Belastung für das Schiff. Zum anderen kann man dabei nie ausschließen, dass man besonders nachts von einem Brecher oder einer querlaufenden See getroffen wird. Nur, wenn in Lee eine Gefahr droht – wie etwa eine Untiefe oder Land –, ist es sinnvoll dies zu versuchen, um aus der Legerwall-Situation auszubrechen.

Sturm-Taktiken in Küstengewässern

Sturm-taktiken bei stürmischem wetter in küstengewässern.

Sturm ist für eine Yacht im beschränkten Seegebiet (Küstengewässer) wesentlich gefährlicher als im freien Seeraum. Deshalb sollte der Skipper, sobald er eine bedrohliche Wetterverschlechterung in Küstennähe erkennt, nach sorgfältiger Abwägung aller Umstände eine Entscheidung treffen: Entweder wird das schwere Wetter auf See abgeritten, dann muss die Crew schleunigst freien Seeraum gewinnen, oder der Skipper will Schutz suchen unter Land oder in einem Hafen.

Bestehen nur die geringsten Zweifel daran, dass es gelingt, einen sicheren Hafen oder einen sicheren Ankerplatz zu erreichen, sollte der Skipper den Sturm auf offener See abwettern und die damit verbundenen Unannehmlichkeiten in Kauf nehmen. Eine Küste bei auflandigem Sturm anzulaufen ist besonders gefährlich. In der Regel gibt es dann kein Zurück mehr, auch nicht mit Maschinenunterstützung. Auflandiger Sturm kann ein Schiff sowohl am Ankerplatz als auch im Hafen zerstören. Deshalb sind rechtzeitig entsprechende Manöver einzuleiten, um diese Situation zu vermeiden.

Zweifel sind ganz besonders angebracht, wenn der Schiffsort nicht eindeutig ist und keine genaue Seekarte, insbesondere in einem vernünftigen Maßstab vorliegt. Wir haben weltweit zahlreiche Reviere kennengelernt, in denen wir uns nicht auf die Angaben in den Seekarten verlassen konnten, weil die Vermessung ungenau war.

Sturm-Taktiken an Ankerplätzen, Buchten und in Häfen

Die Wahl des Ankerplatzes entscheidet über den Erfolg des Manövers. Zu berücksichtigen sind insbesondere der Platz zum Schwojen, damit genügend Kette gesteckt werden kann, dazu der Schutz vor Fallböen, vor Wellen und Schwell und die zu erwartende (Tiden-)Strömung.

Lässt der Ankergrund es nicht zu, dass sich der oder die Anker richtig eingraben, helfen nur noch Landleinen. Und im Hafen, auch wenn er gut geschützt ist: Festmachen auf der Leeseite der Pier.

Beim Ankern sollten komplizierte Ankertechniken vermieden werden, damit im Ernstfall (auch nachts) schnell ankerauf gegangen werden kann. Falls das nicht gelingt, muss das Ankergeschirr markiert, zurückgelassen und später geborgen werden. Das gilt auch für Leinenverbindungen zum Land.

In Buchten, in denen mehrere Yachten ankern, sollte berücksichtigt werden, dass Yachten bei viel Wind auf Drift gehen können – auch die eigene. Bei der Wahl des Ankerplatzes gilt deshalb: Wer in Luv des Ankerfeldes liegt, ist am sichersten vor treibenden Yachten.

Der Hauptanker darf nur mit Kette ausgebracht werden, nie mit Trosse, der Zweitanker zur Not mit Kettenvorläufer und Tauwerk. Wann immer möglich, sollte man eine Ankerboje am Anker befestigen. Mit ihr muss man den Anker, falls er sich verhakt – beispielsweise in Korallen oder an Unterwasserhindernissen, falsch herum aus dem Grund ziehen können.

In Häfen gilt es rechtzeitig den Liegeplatz zu wechseln, wenn sich die Windrichtung ändert. Ist das nicht möglich, dann Anker oder Leinen – falls erforderlich, unter Zuhilfenahme des Dingis – nach Luv ausbringen. Bei viel Wind ist das ein anspruchsvolles Manöver.

Wenn die Bucht oder der Hafen keinen ausreichenden Schutz bietet, gibt es nur eins: Nichts wie raus und entweder einen anderen, sicheren Liegeplatz suchen oder in See stechen.

Buch zum Thema

Dieser Text ist die Quintessenz aus dem Buch „Im Sturm“ von Heide und Erich Wilts. Während die Thematik hier nur sehr oberflächlich wiedergegeben werden kann, wird sie im Buch ausführlich behandelt.

Im Sturm – Segeln im Extremwetter

Mehr zum thema, heide und erich wilts im ausführlichen interview über blauwassersegeln.

Eindruecklich beschrieben und bestaetigt, natuerlich auch von Moitessier, Erdmann, Schenks u.a. Lediglich umstritten wird immer noch die Schleppanker Methode. Auch beim GGR liessen Slats, Lethinen diese Methode schnell fallen. Wer weiss, ich hab da keine Erfahrung und moechte sie auch nicht einfordern.

Kugelfender? Nach meinen Erlebnissen stellte ich fest, dass bei auflandigem Wind und Wellengang die Kugelfender zwischen Bordwand und Hafenmauer nach oben rutschen. Diese Erfahrung machte ich auf einem Katamaran.

Das ist auch meine Beobachtung, ich vermute aber dies ist auch Folge der immer vertikaleren Rümpfe der Charteryachten, die immer mehr auf Raumangebot optimiert werden, während die Yachten der Wilts natürlich auf Seetüchtigkeit optimiert sind

Durch den Klimawandel treten vermehrt Stürme auf – so so ! Komischerweise zeigen alle Statistiken inklusive deren des sogenannten Weltklimarates IPCC KEINE Zunahme an Stürmen. Hurricanes, über die Erhebungen seit Mitte des 19. (!!) Jahrhunderts vorliegen, und Taifune zeigen KEINE Häufung, ebensowenig Tornados oder Starkstürme an Land. Das gilt im übrigen auch für Starkregenfälle. Dass Überflutungen zunehmen, wenn sich die versiegelten Flächen wie aktuell geradezu explosionsartig ausbreiten, weil immer mehr rücksichtslos in die Fläche gebaut wird, ist offenkundig und hat nichts mit irgendwelchen ‘Klimastrafen Gottes’ zu tun. Ich selbst segle seit 25 Jahren in allen Charterevieren, das ist beileibe keine …  Mehr lesen »

Ich weiß nicht, welche “alle” Statisiken du meinst, ich meine solche. Ansonsten: Danke für den hilfreichen Tipp, das Groß frühzeitig komplett zu bergen! https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/klimawandel/weltweite-temperaturen-extremwetterereignisse-seit#quellen

Traue nie eine Statistik, die Du nicht selber gefälscht hast! 😉

Traue lieber Telegramm und Co. Warum um Himmels willen so das Umweltbundeamt seine Sturmstatistik fälschen. die kann jeder D…. nachprüfen und würde das veröffentlichen…..

Eine Erholung in dem stumpfen mainstream Nachgeplapper von Klimawandel mal einen Gegenwind zu hören. Wenn, dann haben wir nur eine “Erwärmung”, von einem Klimawandel zu reden, ist rein hypothetisch und sicher unwissenschaftlich.

Als großer Fan von Heide und Erich Wilts schätze ich ihre Meinung sehr und habe natürlich auch die interessanten Bücher der Beiden an Bord. Deshalb bitte ich auch, diese Anmerkungen in keiner Weise als Kritik zu werten. Allerdings decken sich unsere Erfahrungen im Bezug auf Gegenansegeln im Sturm nicht mit der Meinung der Beiden. Denn wir haben SEHR GUTE Erfahrungen damit, so hoch am Wind gegen Sturm zu segeln als möglich. Diese Erfahrungen haben wir auf zwei verschiedenen Yachten gemacht: einmal an Bord unserer ersten Yacht (34 Fuß, Flossenkiel) in einem Orkan mit 11 bis 12 Windstärken und 11 Meter …  Mehr lesen »

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45 gesunkene Yachten alleine in Schilksee

Über Stunden ist der Orkan am Freitag gegen die Ostseeküste angerannt. Die stärkste Sturmflut seit über 100 Jahren war verheerend.

Es ist Samstag, der 21. Oktober 2023, der Tag nach dem Jahrhundert-Hochwasser an der schleswig-holsteinischen Ostsee. Der Tag, an dem das Ausmaß der Gewalten sichtbar wird, die der Sturm in den vergangenen 24 Stunden entwickelt hat.

Über Stunden ist der Orkan aus Ost am Freitag gegen die Küste angerannt. Er hat die Wellen hochgepeitscht und die Sturmflut auf ein Maß anschwellen lassen, das es seit über 100 Jahren nicht gab – so wie es Meteorologe Sebastian Wache auf float kurz zuvor prognostiziert hat.

In den Hafenstädten und Orten an der Küste wird besonders sichtbar, was Wind und Wellen anrichten können. Tonnenschwere Gehweg-Platten wurden aus den Promenaden hochgedrückt, Spundwände hinterspült, einige Deiche sind gebrochen. In der Nacht wurden in Ostholstein und im Kreis Rendsburg-Eckernförde Campingplätze und Ferienhaussiedlungen geräumt.

Der Ort Maasholm an der Schlei wurde evakuiert, auch in Schleswig und Eckernförde gab es Räumungen. Am Tag nach dem Sturm eilen die Bootseigner in die Sportboothäfen und stehen vor einem Bild der Verwüstung.

Hohe Dunkelziffer bei gesunkenen Booten erwartet

Im Olympiahafen von Schilksee begutachtet Philipp Mühlenhardt, Geschäftsführer der Sporthafen Kiel GmbH, die Schäden gemeinsam mit Gerwin Stöcken, dem Kieler Stadtrat für Soziales, Wohnen, Gesundheit und Sport. „Wir haben bisher 45 gesunkene Yachten ausgemacht. Es dürften aber noch einige mehr sein“, berichtet Mühlenhardt.

Denn sichtbar sind nur die Yachten, bei denen der Mast noch steht. Etliche Eigner hatten das Rigg aber bereits gelegt. Die Dunkelziffer wird erheblich sein. Das Wasser im Hafenbecken ist so trübe, dass es keine Sicht gibt. Die aufgewühlte See hat reichlich Sediment in den Hafen gespült, dazu mischt sich Öl und Diesel aus den untergegangenen Yachten. Ein übler Geruch steigt aus dem Hafenbecken auf, das THW legt Ölsperren aus.

Als die Prognosen über den Oststurm in den vergangenen Tagen aufliefen, hat Mühlenhardt seinen Familienurlaub abgebrochen. Er war nach Kiel geeilt, um mit seinen Mitarbeitern zu retten, was noch zu retten war: „Wir haben um jedes Boot gekämpft, aber um 20 Uhr am Freitagabend mussten wir abbrechen. Da wurde es lebensgefährlich.“

„Die letzten 30 Zentimeter waren zu viel“

Die Ostseewelle rollte inzwischen über die Mole hinweg, riss sogar große Steine aus dem Bollwerk. Bis nach Mitternacht wütete der Sturm weiter, erreichte an der Messstation am Kieler Leuchtturm die Höchstmarke von 71 Knoten. Im Hafen wurden Stege zerfetzt, Poller umgedrückt. Festmacherleinen rissen, Yachten wurden von Wind und Wellen auf die Stege gehievt oder unter Wasser gedrückt.

Bis auf 6,89 Meter kletterte der Wasserstand in Schilksee, 5,04 Meter bilden hier das Normal-Null. Mühelos übertraf der tatsächliche Wasserspiegel die Prognosen , die immer wieder nach oben korrigiert wurden, bei 1,60 Meter aber den Höchststand voraussahen.

Ein Kommentar

Selber Schuld. Es war lange genug angekündigt.

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Boote und Yachten am Liegeplatz bei Sturm sichern

In den letzten 30 Jahren hat die mittlere jährliche Windgeschwindigkeit um 10% abgenommen. Gleichzeitig nimmt die Häufigkeit an Sturmtiefs im Bereich Nordatlantik zu. Auch Europa verzeichnet eine ansteigende Zahl an jährlichen Sturmtagen. In Wettersimulationen mit regionalen Klimamodellen errechnet sich eine Steigerung der Sturmtage von 19 bis 33%. Die Intensität von Sturmtiefs nimmt zu und die Windgeschwindigkeit solcher Stürme steigt um 5%. Einzig im Mittelmeerraum nimmt die Sturmhäufigkeit ab. ( Quelle: ZAMG/GeoSphere )

In Europa selbst nimmt – in den Multi-Model-Ensembles von Simulationen mit regionalen Klimamodellen – die Frequenz der Sturmtage um 19 bis 33 % zu, Nordwest- und Westwetterlagen werden häufiger. Vom östlichen Atlantik bis hin zur Nordsee nimmt die Intensität von Sturmtiefs um 10 % zu. Darüber hinaus steigt die Windgeschwindigkeit bei Sturmereignissen in großen Teilen von Mittel- und Nordeuropa um 5 %. Eine generelle Abnahme und Abschwächung der Sturmtätigkeit ist im Mittelmeerraum zu erkennen. (ZAMG/GoeSphere)

Starkwind und Stürme: Gefahren für Bootsfahrer

Auch Sportbootfahrer, Eigner und Charterer sind während der Saison von der Zunahme der Starkwind- und Sturmtage betroffen. In den vergangenen Jahren häufen sich die Meldungen über Schäden, die vor allem in den Häfen durch losgerissene, beschädigte und sogar gesunkene Yachten und Boote. Die meisten Stürme werden in den Marinas und Häfen abgewettert, die in aller Regel auch einen guten Schutz bieten. Allerdings kann es immer wieder zu Wetterlagen durch Sturmtiefs kommen, die auch den Booten und Yachten am Steg oder in der Marina vor Anker arg zusetzen können.

Egal ob Motorboot oder Segelyacht – am Liegeplatz sollten stets sichernde Maßnahmen und Vorkehrungen getroffen werden, um auch stärkere Stürme und damit oft einhergehende wechselnde Wasserstände schadlos zu überstehen. Dabei wird zwischen drei verschiedenen Szenarien unterschieden:

• Sicherungsmaßnahmen beim Verlassen des Bootes
• Maßnahmen beim Abwettern im Hafen
• Maßnahmen als Gastlieger

Das verlassene Boot sichern

Nicht jeder Eigner hat die Möglichkeit, vor einer angekündigten Sturmfront zum Boot zu fahren, Leinen auszubringen und das Boot zu sichern und zu kontrollieren. Viele Bootsbesitzer haben ihre Sommerliegeplätze weit vom Wohnort entfernt und können den Platz nicht schnell mal zwischendurch besuchen. Auch wenn der Wetterbericht beim Verlassen der Yacht eine milde und schöne Woche voraussagt, kann es immer wieder zu unvorhergesehenen Stürmen oder Gewitterfronten kommen. Deshalb gilt immer folgende Faustregel:

Auch wenn das Boot nur über ein paar Tage verlassen wird, sollte es immer so gesichert sein, dass es auch die schwersten Sturmfronten übersteht.

Zu Sicherung des Bootes , wenn es verlassen wird, gehören immer folgende Punkte:

• Kontrolle des Zustands der Leinen und Moorings
• Kontrolle der Belegknoten
• Festmacher ggf. über Kreuz legen, um starkes schwojen zu verhindern
• Festmacher sollten ausreichend dimensioniert sein und weder am Steg noch am Boot schamfilen
• Ggf. zusätzliche Leinen ausbringen bzw. doppelte Leinenführung
• Ruckfender in den Leinen minimieren harte, ruckartige Belastungen der Beschläge und Klampen
• Bei Liegen vor Bug- oder Heckanker: auf festen Sitz kontrollieren
• Fender ausbringen und kontrollieren
• Bewegliche Dinge an Deck entfernen
• Persenninge auf Schäden oder Risse kontrollieren und ggf. abmontieren
• Rollsegel zusätzlich mit Bändseln oder Zeisingen sichern und die Schoten entfernen, um ein ausrollen zu verhindern (auch bei Fock-Persenningen)
• Baumkleider sichern, ggf Segel abschlagen und unter deck verstauen
• Boot auch unter Deck klarmachen, keine losen Gegenstände liegen lassen
• Landstromkabel entfernen
• Pinne arretieren oder Steuerradblockierung festdrehen
• Seeventile schließen
• Bei der Kontrolle auch einen Blick auf die Nachbarlieger werfen und ggf. die Eigner/Hafenpersonal über Auffälligkeiten informieren

Wichtig: Beim Belegen der Festmacher kommt noch ein entscheidender Punkt hinzu, wenn das Boot verlassen wird. Im Falle eines Sturmes und/oder bei fallenden oder steigenden Wasserständen muss das Hafenpersonal häufig die Leinenbelegung, die Leinenführung und die Länge der Leine der Situation anpassen. Deshalb sollten die landseitig belegten Leinen niemals auf Slip gelegt werden, also zum Boot zurücklaufen, sondern am Stegpoller belegt sein. Andernfalls muss das Hafenpersonal immer auf die Boote steigen, um zum die Leinen anzupassen.

Der Hafenmeister sollte vor jedem Verlassen des Schiffes über die Abwesenheit informiert werden und natürlich über die Kontaktdaten verfügen oder gar über einen Ersatzschlüssel. Sollte der Liegeplatz besonders ungeschützt sein oder in einer für die angekündigte Sturmrichtung ungünstigen Stelle liegen, kann mit dem Hafenmeister ein Ausweichplatz vereinbart werden, um das Tief sicher abwettern zu können.

Manche Hafenbetreiber bieten auch einen speziellen Bordüberwachungsservice an, wie zum Beispiel mit der Sense4Boats App

Sturm im Hafen an Bord abwettern

Die meisten Skipper und Crews werden angesagte Stürme in den Häfen und Marinas abwettern und an Bord bleiben, während die Front durchrauscht. Das macht zwar vieles einfacher, weil stets auf die Situation an Bord reagiert werden kann – aber auch hier gibt es einiges zu beachten. Der größte Unterschied besteht in der Belegung der landseitigen Leinen. Da das Boot und seine Festmacher nun nicht vom Steg aus, sondern von Bord aus an die Gegebenheiten angepasst werden müssen, sollten die Leinen nun generell auf Slip gelegt, also zum Boot zurückgeführt werden, da sonst im Sturm das Boot verlassen werden muss, um anders zu belegen.

Ansonsten gelten alle bereits genannten Vorsichtmaßnahmen. Zusätzlich kommen bei bewohnten Yachten ein paar Punkte hinzu, weil sich oft viele Gegenstände an oder unter Deck befinden: Aufgepumpte Dingis sollten verstaut, Sonnensegel entfernt und Aufbauten wie Kuchenbuden der Cockpitzelte abmontiert werden, um dem Wind keine zusätzliche Angriffsfläche zu bieten. Bläst der Sturm über Nacht, können auch Wachen eingeteilt werden, um die Situation durchgängig im Auge zu behalten. Auch auf andere, verlassene Boote ein Auge werfen und ggf. reagieren oder das Hafenpersonal verständigen.

Als Festlieger ist es auch hilfreich, die Kontaktdaten mit den Nachbarn auszutauschen um im Notfall Rückfragen halten zu können.

Als Gastlieger den Sturm überstehen

Auch als Gastlieger kann es vorkommen, dass ein Törn unterbrochen und das Boot in der Marina allein liegen bleibt. Hier ist neben allen aufgeführten Punkten wichtig, mit dem Hafenmeister die Kontaktdaten auszutauschen. Bei der Gelegenheit sollte auch nachgefragt werden, ob das Boot an dem Platz sicher und auch bei Stürmen geschützt liegt oder ein anderer Liegeplatz besser geeignet ist. Einheimische kennen die Eigenarten der Häfen meistens sehr gut. Sie wissen, wo zum Beispiel bei welcher Windlage starker Schwell entstehen kann und wo nicht. Deshalb sollte vorm Verlassen immer abgesprochen werden, ob und wo das Boot am sichersten liegt.

Fazit zur Sturmsicherung

Egal ob nur ein paar Tage oder mehrere Wochen: Es sollte immer mit Sturm, Gewitter oder gar Orkanen gerechnet werden, wenn das Boot im Hafen vertäut liegt. Die meisten Schäden entstehen durch Unachtsamkeiten, Leinen im schlechten Zustand oder falsch vertäute Boote. Wer sein Boot immer gewissenhaft sichert und auf den Zustand des Materials achtet, braucht in aller Regel auch schweres Wetter nicht zu fürchten.

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Der Zweimaster taumelt. Mit kleinster Fock läuft er vor dem Sturm ab. Brecher rollen unter dem Rumpf durch. Er scheint kaum manövrierbar zu sein. Niemand ist an Bord zu sehen. Dabei kauern zehn Menschen in seinem Leib.

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5 Kommentare zu „Video Fundstück: Zwölfer “Anita” im Sturm. Sanierung der Yacht hat begonnen“

Man kann wohl schon verallgemeinern, daß moderne open class Boote vom Konzept her seetüchtiger sind. Daß dort desöfteren was kaputt geht, liegt am Gewichtsminimalismus. Wer nicht aufs Gramm achtet, käme mit einem Class40 wohl sicherer durch die brüllenden Vierziger, als mit einer Island Packet, oder was es sonst so langkieliges gibt.

Modern & leicht = besser? Ja, wenn man selbst noch aktiv steuert. Aber wer macht das dann noch, rund um die Uhr, bei kleiner Crew? Und ist der Kurzkieler im beigedrehten Zustand immer noch besser? Ich glaube nicht.

Mit einem schnell ansprechenden, modernen Boot kommt eine Windfahnensteuerung gut klar und ein moderner Autopilot exzellent. Und bei dem Geeier was die Anita hier zeigt wird sicherlich auch jemand wie wild am Rad kurbeln, bzw. wären alle automatischen Steuerungen wohl heillos überfordert.

Die Aufnahme ist ja schon älter und auch damals fragte ich mich, woher dieses Argument “Langkieler sind im Sturm die besten Boote, da sie so kursstabil sind” kommt. Nachdem man sieht, wie sich die Anita hier wie ein Schweinchen im Schlamm suhlt und nicht auf Kurs zu halten ist, fühle ich mich in der gegenteiligen Ansicht bestärkt.

Ob jetzt eine leichte Regattabratze, die die Welle runter surft und dank ihres dicken Hinterns wilde und harte Bewegungen macht die bessere Alternative ist, bezweifle ich, doch ich denke, dass jeder Kurzkieler, der fix auf’s Ruder reagiert in diesem Fall einfach die bessere Alternative ist.

Sieht wirklich ziemlich beängstigend aus, z.B. bei ca. 3:35 min Sind diese Langkieler bei solchen Bedinungen vielleicht gar nicht die “besonders liebenswerte Geschöpfe”, wie man sonst überall hört? Sind die modernen Bauarten vielleicht doch überlegen? Einer der wenigen, den ich bisher darüber sprechen hörte, ist Minitransat Teilnehmer und führender Kopf hinter der Seascape18 Andraz Mihelin. In einem Vortrag in Norwegen sagt er, dass er moderne Boote wie die Class 40 als am sichersten zum Segeln ansieht. Und dass breite, leichte Boote die Zukunft des Segelns seien. http://translate.google.com/translate?js=n&prev=_t&hl=en&ie=UTF-8&layout=2&eotf=1&sl=no&tl=en&u=http%3A%2F%2Fwww.seilas.no%2Fwip4%2Fdetail.epl%3Fid%3D580937&cat=6027

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Sturmsegeln: Unterwegs in Extremen

Foto: Arved Fuchs Expedition

Sturmsegeln: „Aus Respekt darf niemals Angst werden!“

Thomas Baumgärtel (56) und Thomas Engbert (48) sind erfahrene Seenotretter. Sie blicken auf mehrwöchige Törns zurück, bei denen die beiden auch als Segler mit ihrer Yacht oder Schiff in stürmische See gerieten und auch spezielle Sturmsegel setzen mussten.

Welche Erfahrungen sie mit schwerem Wetter gemacht und welche Tipps sie für solche Lagen, fürs Sturmsegeln haben, erzählen sie im Interview.

Wenn man längere Zeit mit einem Schiff, einer Yacht auf See ist, muss man da mit jedem Wetter rechnen?

Thomas Baumgärtel: Ja, unbedingt! Es lässt sich nicht immer vermeiden, in einen Sturm zu geraten, für Berufsseeleute ohnehin nicht, aber auch für Wassersportler nicht. Wenn man auf Langfahrt ist, erwischt es einen irgendwann fast zwangsläufig – unabhängig davon, auf welchem Weltmeer die Reise stattfindet, einfach weil die Wettervorhersage für längere Zeiträume nicht genau genug ist und sich lokal mitunter Tiefdruckgebiete sehr schnell aufbauen können. Und einem großen Tief auszuweichen, ist für Segler auch keine Option, weil dafür die Geschwindigkeit ihrer Schiffe oder Yachten nicht ausreicht.

Thomas Engbert: Ich kenne das aus eigenem Erleben: Im Nordatlantik oder vor Kap Hoorn ist das Wetter oft tage- und wochenlang mehr als ungemütlich. Dort bekommt man eindrücklich vor Augen geführt, dass die Natur stärker ist als der Mensch. Wenn es einen dann – wie Thommy sagt – erwischt, muss man, so gut wie möglich, darauf vorbereitet sein. Das gilt aber auch für das Revier vor der eigenen Haustür, beispielsweise der Nordsee. Gerade im küstennahen Bereich, wo man gegebenenfalls keinen Raum zum Ablaufen hat oder wo sich wegen der geringen Wassertiefe ein steileres Wellenbild ergibt, kann Sturm manchmal gefährlicher sein als auf hoher See. Wichtig ist, niemals aus dem sicheren Hafen in schweres Wetter hineinzufahren. Das hätte mit guter Seemannschaft nichts mehr zu tun ...

Baumgärtel: … dazu passt sehr gut, was Karlheinz Neumann in seinem Revierhandbuch „Von der Elbe bis zum IJsselmeer“ in etwa so geschrieben hat: Von zehn Törns auf der Nordsee sind acht wunderbar. Der neunte ist oftmals einer von dem man hinterher denkt: Das war jetzt grenzwertig. Und die zehnte Reise ist die, von der man nicht zurückkehrt. Diese herauszufinden und im sicheren Hafen zu bleiben – das ist Seemannschaft!

Engbert: Ja, das Zitat unterstreicht es wirklich noch einmal: Im Zweifel sollte jeder Wassersportler mit seiner Yacht, seinem Schiff lieber fest vertäut an seinem Liegeplatz bleiben. Auf einen Aspekt der Wettervorhersage möchte ich noch kurz eingehen: Für lange Törns ohne Datenverbindung gibt es die Möglichkeit einer individuellen Wetterberatung, bei der Skipper auch von Bord aus jederzeit per Satellitentelefon mit einem Meteorologen telefonieren und mit ihm Kursänderungen besprechen können. Da ist heutzutage schon viel möglich. Dennoch kann es einen erwischen. Darum muss man bereits vor Fahrtantritt für solche Situationen gerüstet sein.

Was muss man auf jeden Fall vor einem Törn beherzigen?

Baumgärtel: Man muss sich auf jeden Fall einige Tage mit seinem Boot, seiner Yacht, seinem Schiff beschäftigen.

Man muss buchstäblich in jede Ecke kriechen, einfach alles kontrollieren, was man kontrollieren kann, sowohl über als auch unter Deck.

Engbert: Dem kann ich nur beipflichten: Als wir vor einigen Jahren mit einer Segelyacht den Atlantik queren wollten, haben wir alles auf Herz und Nieren getestet, uns jeden Bolzen, jeden Sicherungssplint am Rigg und jede Naht der Segel angeschaut. Wir haben die gesamte Technik von Maschine, Batterien und Lenzpumpen über Kommunikations- und Navigationsgeräte bis hin zu den Seenotsignalmitteln überprüft. Wir haben auch Worst-Case-Szenarien durchgespielt und Aufgaben verteilt, damit jeder weiß, was er in Extremsituationen zu tun hat. Wer nicht vorbereitet ist, dem droht eine kräftige Ohrfeige. Kleine Probleme können sich schnell verketten und zu einem großen Unglück führen, gerade wenn die Küste Hunderte von Seemeilen entfernt und damit Hilfe weit weg ist. Darum: Das A und O für jeden Törn ist eine ausgezeichnete Vorbereitung, und man sollte immer einen Plan B in der Tasche haben.

Auch bei Windstärke 7 und mehr sind die Seenotretter im Einsatz, bei Sturm und Orkan. Seenotretter, Fischer und Wetterexperte sprechen im Film über Sturm und Orkan.

„In einem Sturm zu segeln, ist körperlich und psychisch sehr anstrengend“, weiß Seenotretter Thomas Engbert von seinen Fahrten mit der „Dagmar Aaen“ aus eigener Erfahrung.

Wie verhält man sich, wenn man absehbar in einen Sturm geraten wird?

Baumgärtel: In so einem Fall sollte man an Bord alles seefest machen, es darf später nichts mehr rumfliegen können. Dann kommt es darauf an, die richtigen Segel zu setzen, die Wache einzuteilen und die Kojen vorzubereiten. Man sollte sich warme Getränke auf Vorrat machen und eine wärmende Suppe in einen Thermobehälter füllen, weil das Kochen und Handtieren mit heißem Wasser später bei Wind und Seegang einfach zu gefährlich ist.

Engbert: Ja, die Verproviantierung ist enorm wichtig, nichts ist schlimmer als Hunger. Sonst wird man noch schwächer, Fehler häufen sich. Auch wichtig ist, für den Fall der Fälle die letzte Position an seinen Notfallkontakt durchzugeben. Das erleichtert später eventuelle Suchen. Dann sollte man warme Sachen bereitlegen beziehungsweise anziehen. Und jeder, der wachfrei hat, sollte versuchen zu schlafen, damit er während seiner Wache fit genug ist. Und last but not least: spätestens jetzt einmal mit der Crew durchsprechen, was auf sie zukommen kann.

Baumgärtel: Man sollte versuchen, auf der Rückseite des Tiefdruckgebiets zu segeln und hinter dem Kern durchzukommen, weil dort die Windstärken geringer sind und der Wind nicht so sprunghaft ist. Dann muss man auf die Luftdruckunterschiede achten: Je geringer der Gradient ist, desto schwächer weht der Wind. Dort sollte man sich möglichst aufhalten, auch wenn man dafür Umwege in Kauf nehmen muss. Und manchmal ist es besser, ein mittleres Tiefdruckgebiet mitzunehmen, wenn dadurch ein schweres vermieden werden kann.

Und wie verhält man sich im Sturm?

Baumgärtel: Man sollte möglichst mit dem Wind segeln – er sollte idealerweise schräg von achtern kommen. Auf diese Weise wird die Anprallmacht der Wellen gemindert und man ist schon allein deswegen komfortabler unterwegs. Wenn das nicht machbar ist, weil der Raum nach Lee nicht ausreicht, sollte man beidrehen, das Vorsegel also beim Wenden nicht anfassen, und das Ruder hart nach Luv drehen und festmachen. Das Vorsegel steht dann auf der verkehrten Seite, das Boot liegt relativ ruhig und vertreibt langsam nach Lee. Die anlaufenden Wellen werden von den Verwirbelungen des nun querschiffs laufenden Kielwassers gebrochen, die Besatzung kann in einer angenehmen und stabilen Lage abwettern. Dagegen macht das Segeln gegen Starkwind mürbe. Es erfordert vom Steuermann höchste Konzentration, unter Deck ist es wegen des Wellenschlags und der Windgeräusche sehr laut, niemand kommt zur Ruhe. Im tiefen Wasser, wir sprechen hier von 1.000 bis 5.000 Metern, sind die Wellen ruhiger und länger. Deshalb sollte man abhängig von seiner Position nicht die Küste ansteuern, weil sich im Flachwasser einfach steilere Wellen aufbauen. Außer man kann eine sichere Leeküste vor dem Eintreffen der Fronten erreichen.

Engbert: Genau – nicht der Wind, sondern steilere Wellen und die sich daraus ergebenen Dynamiken sind meist das, was Mensch und Material an ihre Belastungsgrenze bringt.

Baumgärtel: Viele der auftretenden Probleme sind händelbar! So dürfen Segler beispielsweise auch keine Angst vor etwas Wasser im Schiff haben. Aus technischen Gründen war früher ein gewisses Maß an Wassereintritt sogar normal – heute ist eine staubtrockene Bilge eher die Regel. Aber solange es nicht zu schnell steigt, man mit seinen Lenzpumpen den Pegel mindestens halten kann, muss man nicht die Rettungsinsel besteigen. In diese geht man nur, wenn sie höher liegt als das Schiff. Denn dort ist man in der Regel besser aufgehoben als in einer Rettungsinsel. Unter englischen Seeleuten gibt es dazu eine wunderbare Faustformel:

„In eine Rettungsinsel steigt man stets aufwärts – nie abwärts!“

Sturmsegeln: Riesige Brecher rollen über die „Dagmar Aaen“.

In schwerem Wetter mit Starkwind und Orkanböen hat der Skipper eine noch höhere Verantwortung für Crew und Schiff. Worauf sollte er besonders achten?

Baumgärtel: Bei Sturm sollte der Bootsführer noch stärker seine Crew im Blick haben. Denn es ist eine gewisse mentale Stärke erforderlich, um solche Wetterlagen durchzuhalten.

Engbert: Der Skipper sollte erkennen, wenn die Stimmung kippt. Aus Respekt vor der Natur darf niemals Angst werden, weil Menschen dann nicht mehr konzentriert sind, sondern handlungsunfähig werden und Dinge passieren, die sonst nicht passiert wären.

Baumgärtel: Richtig! Deshalb muss gerade der Skipper erfahren sein, um jederzeit eine gewisse Ruhe ausstrahlen zu können. Er muss bei seinen Entscheidungen immer alle mitnehmen. Gerade unerfahrenen Besatzungsmitgliedern muss er genau erklären, warum er etwas macht oder eben nicht. Er muss ihnen die Angst nehmen, ihnen gegebenenfalls eine längere Pause einräumen oder gerade ihnen eine verantwortungsvolle Aufgabe übertragen. Er sollte seiner Crew vermitteln: Wir stehen das gemeinsam durch und irgendwann ist auch die schlimmste Situation vorbei.

Engbert:  In einem Sturm zu segeln, ist körperlich und psychisch einfach sehr anstrengend. Es ist laut, es ist dunkel, es ist nass. Kommunizieren ist schwierig, Pausen sind fast unmöglich. Jeder normale Handgriff an Deck, das Setzen, das Reffen der Segel wird zum Kraftakt. Und ständig ist man damit beschäftigt, sein Gleichgewicht zu halten.

Umso wichtiger ist ein gutes Miteinander an Bord, alle müssen an einem Strang ziehen.

Bisher war es bei mir glücklicherweise immer genau so, egal ob als Crewmitglied oder als Schiffsführer. Weshalb ich mich an Bord auch in haarigen Situationen stets sehr sicher gefühlt habe. Und irgendwann legt sich jeder Sturm – und alles entspannt sich.

Schematische Darstellung einer Idealzyklone in gemäßigten Breiten nach Bjerknes (aus: „Das Buch der Vorleute“, S. 16, verändert) auf der Nordhalbkugel. Befindet sich ein Fahrzeug westlich des Tiefdruckgebietes, so kann die Besatzung anhand der Wolkenbilder, des Temperatur- und Luftdruckverlaufes abschätzen, wann und wie stark es von diesem Tief getroffen wird. Die Zuggeschwindigkeit eines Tiefdruckgebietes liegt bei 30 bis 40 Knoten (rund 56 bis 74 km/h). Anhand der Isobaren einer Wetterkarte kann dann die zu erwartende Windstärke ermittelt werden.

Die Tabelle gilt für deutsche Wetterkarten mit einem Isobaren-Abstand von vier Hektopascal (hPa) und Seegebiete um den 50. Breitengrad.

Thomas Baumgärtel (56) ist seit 2006 bei den Seenotrettern – zuerst als freiwilliger Rettungsmann, von 2008 bis 2020 als Festangestellter auf der Station Bremerhaven und heute als Trainer in der Seenotretter-Akademie, unter anderem auf dem Trainingsschiff CARLO SCHNEIDER. Davor ist er viele Jahre mit Segelyachten und -schiffen auf der Nordsee, im Mittelmeer und Atlantik sowie im Indischen Ozean unterwegs gewesen, auch Langfahrten gehörten dazu.

Thomas Engbert (48) ist seit 2009 bei den Seenotrettern. Er ist Freiwilliger auf der Station Gelting und kümmert sich als Festangestellter um die elektronische Lernplattform ELSAR, einen Teil der Seenotretter-Akademie. Er segelt vor allem auf Traditionsseglern und gehört seit 2010 zur Stammbesatzung der „Dagmar Aaen“: Mit dem umgebauten Haikutter fährt der Polarforscher Arved Fuchs regelmäßig auf Expeditionsreisen.

Wenn auf Nord- und Ostsee ein Sturm oder Orkan tobt, sind nicht mehr viele da draußen unterwegs. Allerdings gilt das nicht für die Seenotretter. Sie fahren immer raus, wenn jemand auf See in Not ist, rund um die Uhr und bei jedem Wetter.

Buchtipps auch zum Thema Sturmsegeln:

• „All Weather Yachtsman“ von Peter Haward
• „Kap Horn – der logische Weg“ von Bernard Moitessier
• „Auf unmöglichem Kurs“ von Vito Dumas
• „Die magische Route: Als erster Deutscher allein und nonstop um die Erde“ von Wilfried Erdmann
• „Hundeleben in Herrlichkeit: Unsere Weltumsegelung mit der ‚Kairos‘“ von Ernst-Jürgen Koch
• „Schwerwettersegeln“ von Adlard Coles und Peter Bruce
• „Handbuch der praktischen Seemannschaft auf traditionellen Segelschiffen“ von Jens Kusk Jensen
• „Seewetter“ vom Autorenteam des Seewetteramtes 

Mehr für Wassersportler

Weitere Informationen sind auf den Präventionsseiten der Seenotretter zu lesen. Dort geben sie unter anderem Tipps zu den Themen Sicherheitsausrüstung , Törnplanung und Verhalten im Seenotfall . Auch stellen sie die Sicherheits-App SafeTrx und Sicherheits-Uhr „SafeTrx Active Watch“ vor.

Die Seenotretter fahren raus – immer! Werden Sie Seenotretter – mit Ihrer Spende.

Weitere Themen

Eine Monsterwelle reißt den Seenotretter Dieter Steffens von Bord seines Kreuzers. Kann ihn jemand in der Dunkelheit finden?

„Monsterwellen“ bzw. Extremwellen können bis zu drei Mal höher werden als die umgebende See. Die Seenotretter schildern gefährliche Begegnungen und Fachleute aus der Wissenschaft erklären, wie Extremwellen entstehen, wie hoch sie wirklich werden können und ob sie sich künftig vorhersagen lassen.

Sturmsegeln Spezial – Teil 16: Die Notbremse – der Seeanker

Das Ablaufen vor dem Sturm gilt als eine der beliebtesten Taktiken, mit dem kleinen Segelboot einen Sturm auf See zu überstehen. Und um mit oder ohne Segel auch halbwegs sicher ablaufen zu können, haben wir dir in den letzten Berichten die verschiedenen Treibanker als Sturmausrüstung näher gebracht. Besonders interessante Berichte und mehr zum Thema Treibanker findest du übrigens auch in der Drag Device Data Base

Jedoch benötigt es mehr als nur Sturmsegel und Schwerwetterausrüstung, um auch wirklich im Sturm ablaufen zu können. Es benötigt eine Sturmsee, die nicht aus einer extremen Kreuzsee besteht. Und vor allem benötigt es Seeraum. Viel Seeraum.  

Denn zumindest solange du dich auf der Äquatorialseite eines Sturmtiefs befindest, wirst du beim Ablaufen mit der Zugrichtung des Orkans mitziehen und so deine Sturmzeit durchaus verlängern. Schlechtestenfalls wirst du trotz Treibanker ordentlich Seemeilen zurücklegen und eine weit entferne Küste kann plötzlich gefährlich nahe vorm Bug liegen.

Und vergiss nicht, neben brechender Sturmsee an deiner Breitseite ist Legerwall das Gefährlichste, was dir in einem Sturm zustoßen kann.

Was also, wenn du in einen Orkan kommst, der dich in einigen hundert Seemeilen oder weniger gegen eine Leeküste treiben wird? Und wenn der Orkan jedoch so furios ist, dass du keine Möglichkeit mehr siehst, aktiv gegen den Sturmwind zu segeln, um dich und deine Crew freizuhalten?  

Dann kannst du nur eines versuchen: deine Yacht zu stoppen.

Dies funktioniert in der Regel durch Beidrehen und beigedreht liegen. Allerdings lässt sich nicht jede Yacht ohne weiteres beidrehen. Und nicht jede Yacht liegt beigedreht auch sicher. Und im schlimmsten Fall ist der Orkan bereits derartig schwer, dass du es nicht mehr wagst, gereffte Segel zu setzten. Ohne Segel allerdings kein Beidrehen.

Auch muss dir klar sein, dass Beidrehen falsche Sicherheit ist, wenn zu bereits nahe an einer Leeküste bist. Denn beigedreht liegen heißt nicht, dass die Yacht wirklich gestoppt ist, sondern viel mehr, dass die Yacht treibt. Und mitunter nicht einmal so langsam: Zum Beispiel treibt unserer La Belle Epoque im stürmischen Wind mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 1,5 bis 2 Knoten in Windrichtung.  

Auch die hocherfahrenen Extremsegler Heide und Erich Wilts erzählen in ihrem Buch „Im Sturm“ Band 2 von einer solchen Erfahrung: 1982 erlebten sie fünf Stürme in Folge an der chilenischen Westküste, wobei der letzte Sturm sie gefährlich nahe demunzugänglichen Land brachte:

Für den Extremfall gibt es eine Sturmausrüstung, die nun deine letzte Chance bedeuten kann:  

Der Seeanker, auch Fallschirmanker oder Para-Anker

Ein Seeanker ist ein großer Bremsfallschirm, ähnlich eines Bremsfallschirms von Kampfflugzeugen. Er wird – wie ein Anker – über den Bug und natürlich Unterwasser ausgebracht.

Im Unterschied zu einem (über das Heck ausgebrachten) Treibanker soll ein (über den Bug ausgebrachter) Seeanker die Hochseeyacht nicht nur bremsen, sondern stoppen. Er kommt dann zum Einsatz, wenn das Beidrehen oder Ablaufen der Yacht und ihrer Crew nicht mehr möglich ist.  

Der Einsatz von Bremsfallschirmen kommt ursprünglich nicht aus dem Segelsport, sondern aus der Berufsfischerei. Für Fischkutter ist es besonders wichtig, der Sturmsee stets ihren stärksten Teil – den Bug – entgegenzustemmen. Und genau dabei hilft ein unter Wasser ausgebrachter Fallschirm, der groß genug ist, um der Windtrift des Schiffes gegenzuhalten.

Von der Berufsfischerei übernommen, experimentierten in Folge immer mehr Langstreckensegler mit der Möglichkeit, einen Fallschirm als Anker einzusetzen. Mit dem Ergebnis, dass ein richtig dimensionierter Fallschirm den Bug der Yacht in den Wind dreht und die Yacht stoppt. Ein Treiben der Yacht wird dabei beinahe verhindert, ausgenommen natürlich, die Yacht befindet sich im Strömungsgewässer.

Mit der steigenden Beliebtheit von Katamaranen bei Langstreckensegler und den ständigen Entwicklungen von Monorümpfen zu immer breiteren und formstabileren Konstruktionen hat der Seeanker neue Wichtigkeit erhalten. Da diese Konstruktionen in der Regel nicht problemlos Beiliegen können und sich nach einer Kenterung nicht mehr zwingend aufrichten.  

Trotz allem wird der Einsatz von Fallschrim-Seeanker ziemlich heiß diskutiert. Und das zu Recht.  

Der Einsatz eines Fallschirmankers ist nicht gerade problemlos.

Einige Berichte vom Einsatz eines Seeankers im Orkan verraten immerhin Horrorstorys:

Es gibt Berichte,  

• wie sich Crewmitglieder verletzten beim erfolglosen Versuch, einen Fallschirm zu bändigen, der sich bereits über der Wasserfläche öffnete.
• über wiederholtes Querkommen gefolgt von hartem Einrucken der Yacht, da der Fallschirm immer wieder an die Wasseroberfläche auftauchte und dabei seine Zugkraft vorübergehend einbußte.
• die Yacht am Seeanker von einem Bug auf den anderen durchgeht und dabei immer wieder hart einruckt.  
• über Yachten, die Ruderbruch erlitten, da die Yacht hinter einem zu klein dimensionierten Seeanker rückwärts Wellen abrutschte.
• über Schäden am Bug, da nicht einmal der Ankerbeschlag die Kraft des Paraankers aushalten konnte.
• und darüber, dass nach kurzem Einsatz der Fallschirmanker mit allem drum und dran verloren ging, nachdem die Verbindungsleine in kürzester Zeit durchgescheuert war.

Aber aus diesen Berichten lassen sich wichtige Lektionen lernen, die dazu führen, dass der Seeanker hoffentlich reibungslos funktioniert, wenn du ihn jemals brauchen solltest.

Die Dimension eines Fallschirmankers

Laut amerikanischen Herstellern sollte der Durchmesser eines Fallschirmes mindestens 35% der LÜA einer Yacht betragen, englische Tests lassen auf etwas größere Durchmesser schließen.  

Auch wissen wir mittlerweile, dass Yachten mit langem Kiel und schwerer Verdrängung größere Para-Seeanker benötigen als leichtere Yachten mit kürzeren Kielen.

Nicht nur die Größe des Fallschirms ist wichtig. Die Verbindungstrossen sowie die Anschlagpunkte des Ankers auf Deck sind entscheidend. Alle Schäkel und Kauschen müssen passend proportioniert und in höchster Qualität sein. Vergiss auch nicht darauf, alle Schäkel gewissenhaft zu sichern.  

Die Verbindungsleine muss relativ elastisch sein und darf nicht zu Kinken neigen. Sie muss die Bruchlast der Ankertrosse deines Hauptankers entsprechen und sollte – je nach Herstellerangaben – zwischen zehnfacher Bootslänge bis zur zwanzigfachen erwartenden Wellenhöhe sein. Einig sind sich die Hersteller von Para-Anker in der Angabe, dass die Verbindungsleine mindestens 100 Meter lang sein sollte. Es gilt: je länger, desto besser.

Die Anschlagspunkte des Fallschirmankers am Bug

Der Seeanker übt beachtliche Belastung auf die Befestigungspunkte an Bord aus. Berechnungen lassen vermuten, dass der Anschlagpunkt auf der Yacht mindestens 80% des Schiffsgewichts aufnehmen können muss.  

Die Verbindungstrosse darf an keinem Punkt schamfilen. Was am Bug, wo eben auch mindestens der Hauptanker der Yacht verzurrt ist, durchaus eine Herausforderung ist.

Führst du die Verbindungstrosse über den Ankerbeschlag, stell sicher, dass sie nicht aus der Klüse springen und Schaden am Bug oder Vortag verursachen kann. Wir haben eigene Rüsteisen am Bug verschweißt, an dem der Seeanker bereits vorm Auslaufen zu schwierigen Ozeanpassagen angeschlagen wird.

Das Ausbringen des Seeankers

Eines der größten Probleme, das Yachtcrews beim Einsatz eines schlecht vorbereiteten Fallschirmankers erleben, ist das erfolgreiche Ausbringen des Fallschirms. Wenn es soweit ist, dass du den Seeanker ausbringen willst, befindest du dich in der Regel bereits im schweren Sturmwind. Deshalb muss der Fallschirmanker in einer Aufbewahrungstasche verpackt sein, die sicher erst unter Wasser öffnet.  

Doch selbst mit passender Aufbewahrungstasche ist das Ausbringen des Fallschirmseeankers mehr als problematisch. Und das wird spätestens klar, wenn du beim Segelschlag hoch am Wind bei aufgewühlter See auf deinem Bug gearbeitet hast.  

Stell dir vor, du befindest dich in meterhoher Sturmsee, du hast das Boot beigedreht, um den Sturmanker auszubringen und musst dafür nun aufs Vordeck. Das ist nicht nur ansträngend, sondern schlichtweg gefährlich.

Deshalb kann unserer Meinung nach ein Seeanker nur dann sicher ausgebracht werden, wenn du ihn bereits vor Anzug des Sturms am Bug anschlägst und außerhalb deines Seezaunes ins Cockpit leitest. Die Verbindungsleine kannst du mittels Kabelbinder an deine Reling fixieren.  

Den Seeanker so vorbereitet, musst du fürs Ausbringen nicht mehr an den Bug gehen. Nun musst du nur noch deine Yacht so beidrehen, dass sich der vorbereitete Seeanker an der Leeseite deiner Yacht befindet. Dann bringst du den Seeanker übers Cockpit aus. Die Kabelbinder entlang der Reling werden sofort den Druck des Seeankers nachgeben und die Yacht treibt beigedreht vom ausgebrachten Seeanker davon, bis die gesamte Verbindungsleine spannt und die Yacht herumreißt. Nun kannst du deine gerefften Segel bergen, dein Ruder fixieren, das Boot dichtmachen und nach unten gehen.  

Das Auftauchen des Seeankers vermeiden

Taucht dein Seeanker aus einer Welle auf, oder verdreht er sich in der Welle, sodass er vorübergehend in sich zusammensackt, befindet sich deine Yacht in mehrfacher Gefahr. Denn in diesem Augenblick kann die Yacht von einer Welle rückwärts katapultiert werden und dabei ihr Ruder verlieren. Oder sie kann querschlagen und dadurch kentern.

Um dies zu Vermeiden, muss die Verbindungstrosse zum Seeanker und dieser selbst beschwert sein. Gleichzeitig muss eine mindestens 15 Meter lange Sicherungsleine mit einem Fender dafür sorgen, dass der Fallschirm nicht komplett absinken kann, da er sonst nach dem Einsatz beim Einholen in der Restsee das Boot in ernsthafte Schwierigkeiten bringen kann.  

Auch muss zwischen Seeanker und Verbindungstrosse ein starker, hochqualitativer Wirbel eingearbeitet sein. Um sicherzustellen, dass sich der Fallschirm nicht selbst verknotet, sollte er sich unter Wasser drehen.  

Eine Alternative zum Seeanker direkt am Bug: Beidrehen mit Seeanker – die Pardey-Methode

Die langjährigen, nordamerikanischen Fahrtensegler Lin und Larry Pardey haben die interessante Möglichkeit, den Fallschirmanker als „Beidrehhilfe“ zu verwenden, publik gemacht.

Dabei wird der Paraanker nicht nur am Bug fixiert, sondern mithilfe einer zweiten Leine eines Hahnepots auch ins Cockpit gelenkt. So können sie die Yacht nicht nur Bug voran gegen die See legen, sondern im leichten Winkel, ähnlich des beigedreht Liegens.  

Durch diese Variante wird vermieden, dass die Yacht am Seeanker laufend ihren Bug wechselt und hart einrückt. Wenn du also die Erfahrung gemacht hast, dass deine Yacht gerne vor Anker „tanzt“, können wir dir das Buch „Stormtacktik Handbook“ von Lin und Larry Pardey wärmstens empfehlen.

Manövrierunfähig vor Seeanker

Abschließen sei dir noch darüber bewusst, dass du nun zwar deine Yacht gestoppt hast, aber sie ist dadurch auch manövrierunfähig geworden. Auch wenn du vorerst nicht mehr im Cockpit und am Ruder gebraucht wirst und dich mehr oder weniger entspannen kannst, vergiss nicht, ordentlich Wahrschau zu halten. Auch empfehlen wir dir, in kurzen Abständen immer wieder per Seefunk Sekurite zu funken und die Schifffahrt über deine Position und Lage aufmerksam zu machen.

Du willst wissen, wie es weitergeht? Sei dabei wenn wir uns in zwei Wochen endgültig auf den Orkan vorbereiten!

Du möchtest die gesamte Serie Sturmsegeln auf einmal lesen? Und du möchtest unser Wissen auch mit aufs Boot bringen um offline nachschlagen zu können? Kein Problem!

Sturmsegeln

Du planst eine Reise mit deiner Segelyacht? Einen Ozean zu überqueren und fremde Küsten anzulaufen? Dann ist mehr nötig, als nur zu hoffen, in keinen Sturm zu geraten. Der erfahrenen Hochseesegler Jürgen & Claudia Kirchberger helfen dir, dich auf die Hochsee vorzubereiten. Wie bereitest du dich und deine Crew vor? Welche Ausrüstung sollte mit an Bord sein? Welche Möglichkeiten hast du, sicher durch einen Sturm zu kommen? Und natürlich: Wie kannst du vermeiden, in Schlechtwetter zu geraten?

oder direkt bei Amazon kaufen:

In den bisherigen Teilen unseres Sturmsegeln-Spezial haben wir viele Aspekte der Wetterkunde, der längerfristigen Vorbereitung und der Ausrüstung besprochen.  

Was aber, wenn ihr draußen seid und klar wird, dass ein Sturm euren Kurs kreuzen wird und ihr nun unausweichlich vor einem schweren Segelschlag steht.  

In den kommenden Berichten werden wir uns und die Yacht bei Aufziehen des Sturms vorbereiten. Und schließlich werden wir die vielbeschworenen Sturmtaktiken erklären und beleuchten.  

Du möchtest was zum Thema Sturmausrüstung und Seeanker erzählen. Schick uns dein Kommentar, wir freuen uns darauf!

Quer eingestiegen und nicht alle bisherigen Berichte gefunden? Hier gehts zu den einzelnen Berichten unseres „Sturmsegeln-Spezials“:

Sturmsegeln Spezial – Teil 15: Treibanker mit hoher Bremskraft – Reihentreibanker

Was aber, wenn du nicht mehr aktiv segeln möchtest oder kannst. Was, wenn weder deine Selbsteueranlage, noch du und deine Crew den Job am Ruder mehr schafft. Was, wenn es dir zu gefährlich wird, dauernd im Cockpit am Ruder zu sein. Oder wenn euch schlicht und weg die Angst davon abhält, noch aktiv segeln zu können? Dann hilft der Jordan Reihen-Treibanker

Sturmsegeln Spezial – Teil 14: Die Schwerwetterausrüstung

Schwerwetterausrüstung? Genügt es nicht, eine Sturmfock und ein Trysegel dabei zu haben? Hier erfährst du, welche Ausrüstung dir helfen kann, sicher durch den Sturm zu kommen.

Sturmsegeln Spezial – Teil 13: Die Sturmfock

Im neuen Teil unseres Sturmsegeln Spezial dreht sich alles um die Sturmfock. Welche Ausrüstung benötigst du und wie wird es genützt.

Sturmsegeln Spezial – Teil 2: Sturm oder Starkwind?

Sturm oder Starkwind? Eine Definition

Sturmsegeln Spezial – Teil 1: Die Bord-Bibliothek

Die erste Grundlagen: Wichtige Nachschlagewerke und Radgeber rund um Sturm und Starkwind auf See!

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Kabinen plötzlich unter Wasser! Kreuzfahrtschiff gerät in heftigen Sturm

Die Passagiere an Bord der Carnival Sunshine müssen einiges einstecken, als das Kreuzfahrtschiff in ein Unwetter gerät. Gänge werden durchflutet, Türen aus ihren Ankerungen gehoben. Zum Glück wird kaum einer verletzt. Ein Wunder bei diesen Bildern.

Einen Alptraumurlaub erleben mehrere Passagiere an Bord des Kreuzfahrtschiffs Carnival Sunshine vor der Küste South Carolinas. Auf dem Weg von den Bahamas zurück nach Charleston gerät das Schiff in einen Sturm. Draußen peitschen die Wellen mit weißen Schaumkronen gegen die Reling, drinnen läuft das Wasser durch die Gänge. Türen wurden aus ihren Angeln gehoben, Geschirr schwappt hin und her. Der Aufenthaltsraum der Crew, inklusive Billardtisch, steht unter Wasser. Ernsthaft verletzt wurde zum Glück keiner der Passagiere. Die meisten kommen mit dem Schrecken davon. So wirklich erholt haben wird sich an Bord des Kreuzfahrtschiffes aber wohl kaum einer.

Sturm der Liebe: Das Bewusstsein (4221) | Video der Sendung vom 19.03.2024 15:10 Uhr (19.3.2024) mit Untertitel

Das bewusstsein (4221).

Lale zeigt sich beim Betriebssport beeindruckt von Caspars Sportlichkeit und die beiden verabreden sich zu einem weiteren Treffen. Als Erik davon erfährt, befürchtet er, dass Caspar sich in die Beziehung von Lale und Theo einmischen könnte. Alarmiert berichtet er Theo von seinem Verdacht. Doch Lale und Theo können nur darüber lachen und sind sich sicher, dass Caspar keine Gefahr für ihre Beziehung darstellt. Liegen sie mit dieser Vermutung wirklich richtig? Ana findet den verunglückten Philipp und erkennt hilflos, dass er an der Schwelle des Todes steht. Verzweifelt kämpft sie um sein Leben und versucht alles, um ihn zu reanimieren. Als dieser tatsächlich die Augen wieder aufschlägt, passiert etwas Magisches und Philipp sieht Ana mit anderen Augen. Trotzdem muss sie im Krankenhaus weiter um sein Leben bangen. Doch als er endgültig das Bewusstsein wieder erlangt, macht er Ana ein emotionales Geständnis … Christoph eröffnet Alexandra, dass er seinen anstehenden Geburtstag mit der gesamten Familie in einem Luxushotel verbringen will und sie auch gerne dabei hätte. Doch als Alexandra mit Tom darüber spricht, reagiert er eifersüchtig, sodass sie ihm verspricht, Christoph abzusagen. Werner macht ihr in einem Gespräch jedoch klar, dass Vertrauen die Basis einer Beziehung sein sollte. Wird Alexandra ihre Meinung noch einmal ändern?

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Beidrehen und Beiliegen : Seemannschaft, die Ruhe schafft – ein geniales Manöver

 ·  23.02.2023

Ziel dieses Manövers ist, die Yacht mittels Trimmen so zu Wind und Wellen zu legen, dass sie sich möglichst wenig bewegt. Dabei soll sie so in der Balance sein, dass niemand rudergehen muss. So kann eine unglaubliche Ruhe erzeugt werden, egal, was um einen herum passiert.

Das Beidrehen, womit das einleitende Manöver gemeint ist, und das anschließende Bei­liegen, jener Gleichgewichtszustand, werden für verschiedene Zwecke empfohlen. Immer wieder taucht es in der Literatur als Taktik auf, einen Sturm abzuwettern. Doch scheiden sich daran die Geister.

Weltumseglerin Susanne Huber-Curphey beschreibt in in ihrem Buch “ Einhand zu zweit ” etwa folgendes Szenario: “Wir sind von der Taktik des Beidrehens im Sturm nicht überzeugt, denn ab einem gewissen Punkt von Wind und extremer Welle wird die Yacht trotzdem überrollt werden … Außerdem herrscht in den tiefen Wellentälern manchmal kaum Wind, während die Yacht wenige Sekunden später am Topp der Welle von der vollen Windkraft fast flach aufs Wasser gedrückt werden kann.”

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Für Fahrtensegler ist Beiliegen sehr geeignet

Solche Bedingungen erlebt jedoch die große Mehrzahl der Segler nie. Wer vor allem in Küstennähe unterwegs ist, hat allerdings oft auch nicht ausreichend Seeraum, um einen Sturm abzuwettern.

Dennoch, auch für Otto Normalsegler gibt es sehr viele denkbare Situationen, in denen sich das Beiliegen anbietet – sei es im medizinischen Notfall oder als erste Reak­tion beim Mensch-über-Bord-Manöver, um etwas zu reparieren, zu reffen, etwas zu kochen oder auf sichere Art auf die Toilette zu gehen. Gerade diesen Punkt sollten Skipper einmal besonders überdenken. Es ist bekannt, dass das Über-Bord-Gehen oft eine Folge des Wasserlassens über die Reling ist.

Der Körper muss sich dabei entspannen, was zu unkontrollierten Bewegungen führen kann. Erschwerend kommt hinzu, dass sich der Urinierende nur mit einer Hand festhalten kann und er sich meist auf der Leeseite des schwankenden Schiffes befindet.

Außerdem kann es dabei zur sogenannten Miktionssynkope kommen. Dabei handelt es sich um eine kurze Bewusstlosigkeit, ausgelöst durch einen plötzlich abfallenden Blutdruck infolge der Lageveränderung des Körpers und des nachlassenden Druckes auf die Blase. Geschieht diese Ohnmacht am Bootsrand, ist ein Überbordfallen sehr wahrscheinlich.

Da ist das Geschäft unter Deck deutlich sicherer. Mit einer beruhigt beiliegenden Yacht kann es zudem würdiger vonstatten gehen, als die Zielübungen in einer bockenden und schwankenden Kabine.

Auch im Kampf gegen Seekrankheit ist Beiliegen womöglich hilfreich. Wenn Teile der Mannschaft ausfallen, können Skipper oder Skipperin auf sich allein gestellt sein. Werden der Crew beziehungsweise – bei Paaren – dem Partner eine Viertelstunde oder auch 20 Minuten gegönnt, um sich zu sammeln oder um Mut zuzusprechen, kann das den Totalausfall verhindern.

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Beiliegen mit modernen Yachten

Doch eignet sich jede Yacht zum Bei­liegen? Immer wieder ist in Foren und auch der Literatur zu lesen, dass es nur mit Langkielern gehe, weil diese durch ihren langen, großflächigen, gleichmäßig verteilten Lateralplan einfach auszupendeln seien. Moderne Fahrtenyachten mit flachem U-Spant und kurzem Kiel seien dagegen nicht ruhig beizuliegen, da sie über das abtreibende Vorschiff immer wieder Fahrt aufnehmen würden.

Wir haben es ausprobiert. Sind bei 7, in Böen 8 Beaufort mit einer Beneteau Oceanis 34.2 des Charterzentrums Heiligenhafen ausgelaufen. Bei Wellen bis zu geschätzten zwei Meter Höhe haben wir die verschiedenen Arten beizuliegen durchgespielt. Etwa mit unterschiedlich gerefften Segeln oder vor Topp und Takel.

Dazu haben wir Alter­nativen erprobt, etwa das Gegenanbolzen unter Maschine, unter Segeln hoch am Wind oder den Einsatz eines Seeankers. Die Ergebnisse waren höchst unterschiedlich, doch sie bestätigten eines:

Auch mit einem Kurz­kieler ist Beiliegen kein Problem und die klassische Methode – mit backstehendem Vorsegel und austariertem Großsegel – die beste.

Um die Eindrücke zu objektivieren, haben wir die Bewegungen der Yacht jeweils aufgezeichnet. Die Grafiken in den folgenden Übersichten zeigen den via GPS ermittelten Kurs der Yacht über Grund und den dabei in zwei Minuten zurückgelegten Weg, also die Driftrichtung und -geschwindigkeit. Die Ausrichtung des Schiffsymbols gibt den durchschnittlichen Steuerkurs an, wie also die Yacht meistens zu Wind und Wellen lag. Außerdem sind die Änderung der Geschwindigkeit und Krängung, des Gierwinkels sowie des Stampfwinkels über einen Zeitraum von einer Minute dargestellt. Diese wurden mittels eines Smartphones mit integriertem Kompass und Gyroskop ermittelt. Beim Lesen der Kurven gilt die Faustregel:

Je flacher und lang gezogener, desto ruhiger die jeweilige Bewegung.

Die Ergebnisse lassen jedoch nur eine Aussage für diese spezielle Yacht zu. So unterschiedlich die Bootstypen sind, so viele verschiedene Einstellungen gibt es. Die jeweils geeignete muss jeder Skipper selbst herausfinden. Funktionieren sollte das Bei­liegen aber in den allermeisten Fällen.

Unter Segeln gegenan

Die Yacht segelt mit fast fünf Knoten zwar schnell und auch etwa 42 Grad zum wahren Wind, macht durch Abdrift, Strom im Fehmarnsund und starken Wellenversatz jedoch wenig Weg nach Luv. Der Wendewinkel beträgt etwa 60 Grad. Sie holt dabei etwa alle zehn Sekunden stark über, ständig bis zu 30 Grad und wird durch Luvgierigkeit und auf den Rumpf treffende Wellen aus dem Kurs gebracht. Dieser gleicht einer Schlangenlinie mit Abweichungen von bis zu 20 Grad zu beiden Kursseiten. Der Rumpf stampft mit starken ruckartigen Bewegungen. Insgesamt eine sehr unbequeme Fahrt.

Beigedreht mit 1. Reff in Genua und Groß

Genua und Großsegel sind etwas eingerollt, die Genua so weit, dass sie das Vor­segel­dreieck füllt. Überlappende Genuas kommen so auch von der Saling frei. Das Großsegel wirkt wegen seiner immer noch relativ großen Fläche wie eine Windfahne, die Yacht dreht sich immer wieder in Windrichtung und nimmt die Wellen schräg von vorn. Das erklärt das immer noch deutliche Stampfen und auch das Gieren um etwa 20 Grad. Das Großsegel killt dabei stets etwas, was Verschleiß bedeutet. Mit fast dreieinhalb Knoten macht die Yacht noch viel Fahrt voraus und driftet nur wenig nach Lee.

Beigedreht mit 1. Reff in Genua und 2. Reff im Groß

Die Genua ist unverändert zur vorherigen Situation, das Großsegel jedoch so stark eingerollt, dass nur noch ein kleines Dreieck bleibt. Das Einrollen selbst, wie auch das Reffen, geht übrigens beigedreht viel einfacher als im Wind stehend. Diese Segelstellung sorgt für das angenehmste Verhalten von allen. Die Yacht krängt nur noch mit etwa zehn Grad und rollt durch die Stützfunktion des Großsegels kaum noch. Dies kann so dicht genommen werden, dass es nicht killt, also quer zum Wind steht. Der Driftwinkel ist etwas ungünstiger als zuvor, die Geschwindigkeit etwa gleich.

Beigedreht ohne Großsegel

Wegen der nochmals verkleinerten Segelfläche reduziert sich zwar die Driftgeschwindigkeit, der Kurs über Grund geht jedoch direkt nach Lee. Zunächst entsteht der Eindruck von großer Beruhigung, da die Yacht kaum noch krängt. Doch dieser täuscht. Die Rollbewegungen sind deutlich unruhiger und mit größerer Amplitude ohne die Stützfunktion des Großsegels. Auch der Steuerkurs variiert stark. Nur unter Genua versucht die Yacht ständig abzufallen, vor allem, wenn der Bug von einer Welle erfasst wird. Sie liegt dabei etwas mit dem Heck zum Wind, was die Gefahr von Einsteigern erhöht.

Unter Maschine gegenan

Wie das Foto schon zeigt, ist das Gegenanfahren keine echte Alternative, um Ruhe ins Schiff zu bekommen, etwa, wenn Kreuzen zu unangenehm scheint. Voraus­setzung ist sowieso eine starke Maschine, die auf älteren Yachten oft nicht vorhanden ist – da schafft man es manchmal kaum, gegen die Abdrift anzukommen. Doch auch aus Komfortsicht sollte dieser Kurs gut überlegt werden. Krängung und Gierwinkel sind zwar vernachlässigbar, dafür gibt es heftige Stampfbewegungen etwa alle drei Sekunden. Durch das flache Vorschiff des U-Spanters kracht es dabei ordentlich. Eine ruckartige, nervtötende und ermüdende Fortbewegung.

Ablaufen vor Topp und Takel

Der Wind kommt hier von Backbord, das Ruder liegt mittschiffs. Der Rumpf richtet sich fast exakt quer zu Wind und Wellen aus, macht dabei kaum noch Fahrt voraus – das Schiff driftet schräg vom Wind weg. Ruhe ist auf diese Weise jedoch nicht zu erzeugen. Zwar ist das Stampfen vernachlässigbar, dafür holt die Yacht mit jeder Welle rund 20 Grad kräftig über. Zudem schlingert sie mit einem Gierwinkel von etwa 20 Grad. Beide Bewegungen zusammen sind wie geschaffen, um Seekrankheit hervorzurufen. Zudem wird das Arbeiten an Deck wegen des Rollens sehr gefährlich.

Der Seeanker als Alternative?

Ein Seeanker von 80 Zentimeter Durchmesser brachte an einer 30-Meter-Leine keine spürbare Wirkung. Egal, ob am Bug oder Heck angeschlagen, die Yacht legte sich immer quer zum Wind, machte sogar ähnlich Fahrt über Grund wie ohne den Anker. Zudem ist er nur mit sehr viel Kraft wieder einzuholen – zum kurzzeitigen Beiliegen also nicht zu empfehlen.

Das Video zur Testreihe

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