15 Maggio 2024

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Sardegna, il gommone dello yacht è troppo vicino alla riva: scoppia la rissa tra bagnanti e skipper (VIDEO)

Pubblicato 10 mesi fa

da Luca Carlini

Il divieto d’avvicinamento non ferma l’arrivo del gommone dello yacht: tra lo skipper e i bagnanti nasce un diverbio che sfocia in rissa....

Spiaggia di Cala Lunga, Sardegna: dei turisti incuranti dei divieti si avventurano con il gommone del loro yacht fino ad approdare in riva alla spiaggia. Dal comportamento scorretto dei turisti, probabilmente francesi, ne nasce un diverbio che sfocia in violenta rissa.

A generare la rabbia dei bagnanti, l’avvicinarsi a motore acceso del gommone alla riva della spiaggia

Il gommone dello yacht, come si evince dal video, è arrivato sulla spiaggia a motore acceso, sprezzante dei divieti e del pericolo di investire gli altri turisti che in quel momento facevano il bagno in acqua. Una donna, infatti, ha prontamente fatto notare il comportamento scorretto allo skipper del tender , spruzzandogli dell’acqua addosso. Di contro, il ragazzo ha spintonato la donna, generando l’immediata reazione del marito.

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Rissa in spiaggia tra skipper del gommone e bagnante

La rissa è iniziata con l’uomo che è violentemente piombato sullo skipper, scagliandogli un calcio in volo, seguito da una raffica di pugni in pieno volto. L’aggredito dopo aver subito la furia dell’uomo è riuscito a divincolarsi e scappare sul gommone, prendendo il largo tra gli insulti dei bagnanti.

La rissa sulla spiaggia tra il turista e lo skipper del gommone è stata prontamente filmata da altri bagnanti e finita nelle mani d i Welkome to Favelas, è immediatamente diventata virale. I commenti all’accaduto, molto vari, sembrano, in sostanza, concordare con le motivazioni dell’aggressore, condannando però l’estrema violenza dell’azione.

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Luca Carlini

Luca Carlini, laureato in lettere moderne presso l’Università degli Studi di Cassino e del Lazio Meridionale. Copywriter appassionato di scrittura sin dall’infanzia. Amante della letteratura. Ha sempre mostrato interesse per auto e moto, in particolare per veicoli d’epoca. Innamorato del calcio e del motorsport.

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Il gommone, conoscerlo per capirlo

Tutto quello che devi sapere per scegliere il gommone.

Il gommone da diporto, protagonista della nautica cosiddetta minore, nasce dall’evoluzione dei mezzi militari e della tecnologia della tela impermeabilizzata. Tali tecnologie, nate nella prima parte del secolo scorso, sono tuttora in evoluzione, sia dal punto di vista del materiale vero e proprio, sia nelle procedure di saldatura e di tenuta.

Il gommone è autenticamente figlio di tale base, ed è venuto evolvendosi in parallelo all’evoluzione dei materiali. Su tale argomento ho persino scritto un libro, tanto è vasta ed interessante la materia. Ma in questa sede, per ovvie costrizioni spazio-temporali, ci limiteremo ad affrontare il tema nella sua versione più ampia e generale.

Come fenomeno tecnologico, il gommone nasce dal fatto che l’aria, enormemente più leggera dell’acqua, tiene in superficie pesi elevatissimi indipendentemente dalla forma che essi hanno. Questo fatto, intimamente connesso con la legge di Archimede, consente ad un corpo che pesa pochi chilogrammi di supportare in galleggiamento pesi decine di volte maggiori del supporto medesimo. Discende da questo fatto il primo fondamentale concetto della barca pneumatica: leggerezza unita all’enorme galleggiabilità.

Da tale principio risulta evidente che il concetto di sicurezza è intimamente legato a tale struttura. Nel tempo, poi, si è passati da una semplice base galleggiante dalla scarsa stabilità di forma ad un complesso autenticamente navigante, a seguito di migliorate qualità del tessuto di costruzione che inducevano forme decisamente più stabili di quelle ottenibili con semplici spalmature di caucciù su tela grezza da rivestimento.

Il moderno gommone, quindi, non solo è figlio naturale di precise leggi fisiche, ma anche (e soprattutto) della grande evoluzione chimica sviluppatasi dalla seconda guerra mondiale in poi. L’imbarcazione pneumatica si è sviluppata in origine in Francia e in Germania, dove, appunto, si erano fatti passi importanti nello studio degli elastomeri e delle fibre di supporto. La forma del mezzo, ovviamente, è stata condizionata dalla sezione pneumatica, da sempre basata sullo sviluppo longitudinale della struttura a formare i classici tubolari.

Oggi il gommone ha una forma abbastanza consolidata e facilissimamente individuabile, ma i tempi e gli studi che a ciò hanno portato non sono assolutamente brevi né facili e si sono basati esclusivamente sulla sperimentazione. Il primo gommone veramente moderno e «planante» è stato inventato e sviluppato da un ex paracadutista francese che prestò la propria opera alla Zodiac .

Sviluppo creativo ed evoluzione, invece, sono prettamente italiani, e si concretizzano, nel tempo, dagli anni 60 ai giorni nostri. In nessun paese, infatti, si è vista una vivacità pari a quella nostrana nel proporre modelli e soluzioni. Non è per caso che in Italia prosperino (si fa per dire in questi tempi di crisi) ben 62 aziende.

Forma e costruzione

La forma del battello pneumatico è totalmente condizionata dai materiali di impiego, dal momento che essa si ottiene dalla chiusura di superfici di sviluppo piane per formare solidi di forma definita. Essendo i materiali di sviluppo di tipo tessile ricoperti di materiale plastico e duttile, la forma non può che essere quella originata dall’unione di varie forme geometriche generate in tondo. Solo recentemente si è cercato di derogare da questo principio costruendo ibridi complessi, ma di ciò parleremo più avanti.

I tubolari, riuniti a prua a formare in pratica la forma ideale di una barca (sia di forma squadrata che aguzza) formano la sezione portante del mezzo e costituiscono la vera e maggiore riserva di galleggiamento. Chiusi a poppa da coni o da calotte, assumono perfetto parallelismo in unione con lo specchio di poppa che, insieme al pagliolato, sostituisce la sola sezione non pneumatica dell’assieme. Il telo di carena, la vera opera viva del mezzo in questione, viene giuntato ai tubolari e risvoltato sul calcagnolo dello specchio di poppa e chiude di fatto il mezzo.

A questo punto si ottiene una struttura sgonfia e floscia che assai difficilmente sarà in grado di navigare correttamente, ed è qui che interviene la progettazione navale a salvare capra e cavoli. È noto, infatti, che un mezzo planante è tributario in massima parte, agli effetti del rendimento ottimale, ad un valido disegno e alla sua conservazione formale: due dati difficilmente conciliabili, considerata la natura del tessuto gommato.

Ecco allora la necessità di mettere in opportuna tensione tutto il complesso per ottenere quella stabilità di forma che tanto condiziona l’esito finale del tutto. Anche in questo caso molto si è fatto in campo di materiali e sistemi per ottenere quanto desiderato. Inizialmente la soluzione migliore, ancora oggi utilizzata da alcuni costruttori, è quella di mettere in tensione il fondo tramite un paramezzale (erroneamente è universalmente chiamato chiglia) pure pneumatico, che gonfiandosi e appoggiandosi al pagliolo realizza la V di carena con piani sufficientemente tesi.

Un altro sistema, inventato in Germania, consiste nell’inserire tra l’estrema prua e il calcagnolo interno dello specchio di poppa un paramezzale in due o tre tronconi raccordati in eccentrico ad un ginocchio che, allineandosi agli opportuni riferimenti, realizza la tensione del complesso. Questa soluzione ha costituito il primo passo verso la soluzione dell’ibrido con carena in vetroresina che a sua volta rappresenta un ulteriore passo verso il concetto puro e semplice di barca tradizionale.

Una terza soluzione è rappresentata dal fondo pneumatico ad alta pressione che rappresenta l’evoluzione verso la barca completamente pneumatica e che sintetizza il traguardo ideale del vero gommone. Tale situazione è nata in Germania, una quindicina di anni or sono, presso la fabbrica bavarese della Metzeler che, solo per la sezione nautica, è ora stata assorbita e integrata nella francese Zodiac.

Si sperimentavano, in quel periodo, soluzioni pneumatiche che consentissero la creazione di parti di imbarcazioni a sviluppo piano e di grande leggerezza. Si realizzò un tessuto doppio e parallelo dove, appunto, tale parallelismo era mantenuto imbrigliando all’interno una fittissima serie di microcavetti orientati per polarizzazione in altrettanti uncini di aggancio. Il tessuto che si ottenne era in pratica una materassina di un centimetro circa di spessore con i piani perfettamente paralleli e gonfiabile senza deformazione sino ad un’atmosfera di pressione.

Questo materiale, denominato Pol, venne in seguito utilizzato per realizzare il fondo di alcuni battelli con risultato estremamente positivo, soprattutto agli effetti della trasportabilità del mezzo. Infatti è proprio la trasportabilità probabilmente la maggiore prerogativa del gommone, almeno nella sua formulazione primigenia.

La costruzione

Dovremo, per piacere di semplificazione, dividere il discorso in due parti: la prima da dedicare al battello normale o tradizionale che dir si voglia, la seconda al composito, formato, cioè da una sezione gommata pneumatica unita ad una carena in vetroresina. Esamineremo il fondamentale componente della costruzione, artigianale o industriale che sia, e cioè il tessuto gommato.

Dopo le prove e gli esperimenti negli anni delle origini, oggi il tessuto gommato consta sostanzialmente di due parti: il supporto tessile e la gommatura. Il supporto tessile si divide a sua volta in due fondamentali gruppi: il poliestere e il poliammidico. Il poliestere, generalmente il Trevira, si comporta in modo più rigido e quindi più stabile di forma.

Dotato di peso maggiore e di minore «lavorabilità», è oggi preferito dalla maggior parte degli allestitori, ed è insostituibile quando la gommatura è affidata a mescole di plastomeri (PVC). Il poliammidico, meglio conosciuto come nylon, ad una eccellente tenacità e robustezza, aggiunge, all’intrinseca leggerezza, maggiore morbidezza e lavorabilità e in certi particolari casi di tramatura e orditura, meglio si abbina alle mescole di elastomero. In compenso dispone di una minore stabilità di forma e di una maggiore elasticità che col tempo (molto tempo) può dare origine a qualche piccola deformazione della struttura.

La gommatura

Il semplice tessuto, ancorché non saldabile, ma solo cucibile, di per se stesso non è in grado di tenere nè aria nè acqua, ma necessita di una copertura, sulle due facce, di sostanze che lo rendano impermeabile a tutta una serie di agenti chimico/fisici. Normalmente si usano due tipi fondamentali di gommatura: quella con elastomero (mescole o semplicemente neoprene e hypalon) o quella con plastomero (il PVC).

Macchine enormi, simili nella fattura e nel costo alle rotative di stampa, provvedono a distribuire sulle due facce del tessuto, opportunamente pre-trattato, veli in successioni di materiale. I metodi usati sono di norma due, quello di spalmatura e quello di calandratura. Oggi questi due sistemi sono quasi equivalenti nel risultato e dipendono dal tipo di materiale usato per l’impregnazione.

Assai diversi, invece, sono i modi di lavorazione dei due tessuti che, per inciso, si basano su due sistemi di classificazione, uno per il supporto tessile e uno per l’impregnazione. Nel primo caso abbiamo titoli in «denari», unità di peso in funzione metrica per il tessuto di supporto, e grammi al metro per la spalmatura. Oggi il primo valore è quasi del tutto sostituito dai «decitex» che hanno valore omologo di definizione ponderale.

Le lavorazioni differiscono sensibilmente, vediamo come. Il tessuto gommato con elastomero si presta alla lavorazione tradizionale artigianale dal momento che il suo incollaggio è realizzabile a freddo con colle a base policloroprenica. Qui non vi sono segreti: maestranze non specializzate eseguono poche semplici operazioni in ambiente ad umidità tendenzialmente stabile, maneggiando formule chimiche elementari e ripassando le giunzioni con uno speciale attrezzo chiamato «legnetto» a forte pressione.

Più rapida e facile, ma tecnologicamente assai più complessa, è invece la saldatura del tessuto gommato con plastomero, dove appunto la natura del PVC condiziona tutta l’operazione. I sistemi industriali, che, tra parentesi, consentono lavorazioni in serie, prevedono apparecchiature assai sofisticate.

Il sistema classico è quello della fusione del plastomero mediante somministrazione di radioonde. Avviene, in pratica, che le molecole subiscono una forte accelerazione molecolare sino alla fusione del materiale stesso che, combinandosi, rende una saldatura perfetta e omogeneamente resistentissima. Tale momento di fusione, che dispone di uno scarto di bassissima tolleranza, viene controllato da una serie di sensori guidati elettronicamente in modo che tempi e gradazioni siano costanti per non creare carbonizzazioni o false saldature che comprometterebbero seriamente il risultato finale.

Un altro sistema è quello studiato e realizzato dalla Zodiac che, a differenza del sistema precedente, ottiene la fusione del plastomero con lame di aria calda, sempre con controllo elettronico della temperatura. Le caratteristiche, quindi, e i limiti dei due tipi di tessuto stanno proprio nella loro intrinseca natura che, come vedremo poi, condiziona sensibilmente anche la manutenzione e le eventuali riparazioni.

Ma ritorniamo alle costruzioni del «tradizionale». Veniamo alla costruzione del mezzo. Come abbiamo visto, i tubolari sono la sezione fondamentale del battello. Qui vediamo la prima differenziazione di taglio. In origine, ma molti lo fanno anche oggi, si era soliti realizzare i tubolari giuntando sezioni cilindriche.

Tale sistema è noto col nome di costruzione a settori radiali, e prevede la costruzione con diametro costante dei tubolari. Tale sistema, esteticamente meno accaparrante, se ben eseguito annulla (o quasi) il così detto fenomeno del «decadrage» che altri non è se non lo svergolamento del tessuto in fase di fatica a seguito di un leggero cedimento o cattiva impregnazione del tessuto gommato.

Tale cedimento, che le case stesse giustificano dichiarandone una percentuale di tolleranza, può invece creare dei problemi quando il taglio dei tubolari è longitudinale, magari a sezione decrescente verso prua per una miglior riuscita estetica del mezzo. In tale caso, conosciuto il coefficiente di decadrage di quella pezza di tessuto da cui saranno tratti i tubolari, si taglia e si giunta il tessuto in modo da tentare una compensazione contraria al fenomeno.

È qui che si misura l’abilità dell’artigiano, abilità che si acquisisce solamente dopo anni di esperienza e indefesso lavoro. Come noto, a parte una serie professionale (e brevettata) della Zodiac che prevede la compensazione delle pressioni nelle varie sezioni del tubolare, tutto l’impianto pneumatico è diviso, per legge, in almeno tre sezioni che, possibilmente, devono mantenere la medesima pressione.

Tale operazione è affidata a membrane interne che, modificando il volume delle camere a cui sono attribuite, ottengono tale risultato. Una volta realizzato il tubolare e legato intimamente allo specchio di poppa, si provvede all’attaccatura del telo di fondo che costituirà la vera e propria opera viva. Sia che il paramezzale sia pneumatico che rigido, è indispensabile che il fondo sia il più teso possibile e che mantenga quindi la forma che il progettista ha previsto per una corretta navigazione.

Ed ecco qui apparire due scuole fondamentali per la realizzazione di questa delicata opera. La prima scuola prevede l’attacco del telo di carena secondo una linea tangente ai tubolari medesimi; la seconda prevede l’attacco del telo all’interno del tubolare in modo che si formino linee d’acqua che hanno una certa attinenza con le carene a trimarano.

Più stabili e veloci le seconde, con una capacità manovriera più acrobatica, abbiamo minori fenomeni di ventilazione in virata nelle prime. Riscontriamo delle evoluzioni importanti che prevedono persino l’aggiunta di due tubolari supplementari inferiori a restituire un’ottima carena dalla forma trimarano e con caratteristiche di manovrabilità da capogiro.

Il tradizionale è tutto qui, due o tre sacche facilmente trasportabili con una macchina media, un motore fuoribordo da 20 cavalli ed una pompa elettrica che oggi risolve il 90{2e3577d2bd6aebaa150c85c33fcd353783f1aa6c690283591e00ef60b3336fc8} della fatica nel montaggio di un mezzo. Esistono tuttavia delle regole assai precise, sconosciute ai più o volutamente ignorate, che consentirebbero il recupero del mezzo tradizionale se solo venissero un pò meno disattese: la presenza di una panca a poppa, ad esempio, consentirebbe una guida a barra assai più corretta e assai più divertente di quella ottenibile con telecomandi, teleguide e accrocchi impossibili che snaturano il mezzo; posizioni improbabili di guida con seduta sui tubolari sono causa certa di discopatie.

Molto spesso, inoltre, si accede al gommone come se questo fosse un mezzo da crociera, con spazi faraonici e disponibilità ad un balletto in prossimità della banchina. Mai come per questo mezzo si è reso necessario sapere che il gommone è funzionale al nostro divertimento, e che di conseguenza questo comincia e si perpetua in misura proporzionale a come lo avremo dotato.

Sfrutteremo, quindi, i bagli per fissare anelli di imbragaggio delle mille cose svolazzanti a bordo, fisseremo tutte le cose pesanti e leggere che impediscono di manovrare e di ritrovare le cose indispensabili in certi momenti; insomma, organizzandoci con borse e buon senso riusciremo ad ottenere risultati pari se non superiori a quelli dei «bestioni» semirigidi dediti ad un cocciuto quanto inutile feticismo.

Il gommone semirigido

Nasce in Inghilterra nei primi anni ’70 ad opera della Avon e viene subito destinato a compiti di salvataggio e pattugliamento in mari costieri agitati. Alla base della sua formulazione stanno le indubbie caratteristiche di sicurezza e galleggiabilità unite alle doti molto marine di una carena a forte stellatura. Di fatto i primi mezzi compositi (questo è il nome che ho inteso dare a questa categoria di imbarcazioni) utilizzavano la sezione pneumatica unicamente quale appoggio laterale in soccorso all’autoraddrizzante e non quale completamento tecnico nella formazione delle linee d’acqua.

Nel nostro paese il primo battello composito porta la data del 1979 ed è un 5,40 della Asso che per molti anni rimarrà in produzione. Il battello composito che in questi ultimi 5 anni ha completamente stravolto la mappa di utenza per questo genere di imbarcazione, vive ora una polverizzazione di modelli e di marche, al punto da avere portato una confusione e una parzializzazione di mercato che, se continua così, porterà fatalmente al collasso questa specializzatissima cantieristica nazionale.

Il gommone composito si basa su una carena in vetroresina (rarissimamente in alluminio) che di fatto surroga le prerogative di una barca tradizionale. Che sia dotato di monostampata con piano di calpestio o di una doppia stampata dotata di consolle e gavoneria con tanto di piani di allineamento, cofani imbottiti e prendisole, il composito cede alla barca tradizionale per spazi a riporre, ma guadagna in sicurezza e in leggerezza. Assai più stretto di una barca classica di pari lunghezza, spesso deriva da carene di questa origine, guadagnando però in aggressività a motivo delle dotazioni faraoniche che spesso i suoi «armatori» adottano avendolo riscoperto quale totem ideale dalla vocazione associativa.

La costruzione di un composito è decisamente più semplice di quella di un tradizionale. Di fatto ad una struttura in vetroresina, pronta con culle di accoglimento dei tubolari, viene incollata la sezione pneumatica che, se anche un poco imperfetta, non creerà problemi di simmetria o discrepanza. Per quanto concerne la sistemazione interna, la tendenza attuale è quella di riempire il battello di spazi a riporre, sempre, ovviamente, in quell’ottica dell’ottenere il massimo dal minimo nonostante il tipo di scelta.

E proprio su questo concetto si innestano le attuali evoluzioni per il composito, quali, ad esempio, i semitubolari laterali, autentici bottacci pneumatici, dove la non chiara funzione è ottenuta creando una murata di incredibile peso e consistenza per sostenere la possibile deformazione indotta dal semitubolare seppur gonfiato a 0,20 bar.

A livello squisitamente personale siamo convinti che sia opportuno chiamare le cose con il proprio nome, evitando certi cerebralismi consumati alla ricerca del nuovo a tutti i costi che ha come immediato risultato il tentativo di allineamento da parte dei concorrenti con la conseguente lievitazione dei prezzi già elevatissimi se rapportati a quelli di moltissime, ottime imbarcazioni tradizionali.

Ferme restando le caratteristiche di base che abbiamo notato, il composito non registra variazioni di particolare rilievo se si escludono le poche aziende che singolarmente meritano una citazione. La Zodiac, con la serie Yachtline e Pro System ha adottato i tubolari sfilabili. Marchi e Solemar hanno a listino grossi compositi con cabinatura, mentre Lomac e Marshall hanno optato per il semitubolare applicato alla fiancata.

Analoga soluzione hanno sperimentato Longo, nel modello di punta creato per la Arkos di Brescello (motori Tohatsu), e la For Sea, nel modello Zar: hanno integrato il tubolare nella robusta stampata che si allarga all’intera prua. Grande robustezza nei Master dove il tubolare è interamente trattenuto, superiormente e inferiormente, da un’unica stampata che rende camminabile e sfruttabile tutta la parte superiore del tubolare.

Degna di nota la soluzione della Stilnautica che è riuscita a creare palchi di seduta all’interno dei tubolari ed utilissimi gavoni a sviluppo longitudinale. Da sempre, poi, riteniamo geniale la soluzione adottata qualche anno fa dalla grossetana Eurovinil che realizzò il Novus diminuendo drasticamente il diametro dei tubolari, ma sovrapponendone due. Ottenne in tal modo una larghezza interna fruibile ancora insuperata ed una altezza teorica di murata tra le maggiori sul mercato.

Uno dei pregi del semirigido è quello, per dimensioni grandi, di aver consentito l’utilizzo di pesanti motori entrofuoribordo il cui utilizzo sui mezzi tradizionali è da ritenersi semplicemente impossibile. Il semirigido composito, inoltre, bene si presta all’uso dell’idrogetto quale unità di spinta per particolari utilizzi.

La Novamarine, sicuramente all’avanguardia per l’intera produzione, propone battelli da m 2,50 a 12,50, con carene in tela gommata e in vetroresina con doppia stampata. Ad essa va il merito di aver sviluppato il concetto del gommone con carena in vetroresina verso dimensioni maggiori, con caratteristiche di velocità e sicurezza prima inimmaginabili, che ne hanno fatto l’imbarcazione ideale come tender di importanti cabinati a motore, ma anche di tutte le imbarcazioni a vela, italiane e non, di Coppa America .

Successivamente, Novamarine ha realizzato nel settore sportivo modelli in grado di fornire eccezionali prestazioni impensabili solo fino a qualche anno fa. Si tratta di battelli unici nel loro genere, un esempio dei quali è il Tecno 40 (in altra parte del giornale l’ultimo successo sportivo) caratterizzato da una speciale carena FB multistep accoppiata ad un elemento tubolare a 11 compartimenti separati che si aggancia tutt’intorno al perimetro dell’imbarcazione. Altro merito della Novamarine è aver ideato per prima alcuni accessori, come, ad esempio, il prendisole e la tenda per il nauticamping.

Manutenzione e riparazione

Che si tratti di mezzi in PVC o in neoprene hypalon, i moderni battelli pneumatici sono veramente tetragoni all’azione devastante degli agenti chimico-fisici. Scontato che sono poche le pigmentazioni stabili sotto l’azione dei raggi ultravioletti e infrarossi, dovremo assai spesso assoggettarci ad un leggero degrado cromatico del nostro mezzo, soprattutto se tenuto per lunghi periodi al sole all’aperto.

Eccellente, invece, la resistenza agli agenti chimici dove, a patto che non si entri in contatto con la trielina, possiamo avere una garanzia di resistenza veramente notevole. Valida la resistenza all’abrasione, soprattutto, e con enfasi, nel caso del PVC. Ovviamene parliamo di abrasione e non di taglio o perforazione da punta dove la capacità di resistenza è abbastanza limitata.

Per quanto concerne la manutenzione ci limiteremo, quindi, a suggerire una buona pulizia stagionale, procedendo con lavaggi con saponi per auto o, episodicamente, con detergenti casalinghi aiutati da spazzole di saggina o da spugne moderatamente abrasive. Se lo sporco sarà di natura grassa e particolarmente resistente, suggeriamo di inumidirlo abbondantemente con del burro e asportarlo con una spatola, dopo di che si procederà con un solvente leggero a base di toluolo, ricordiamo, mai di trielina.

Detta pratica va bene per tutti i tessuti, ma ricordiamo che il PVC è un poco più resistente agli agenti chimici. Per la conservazione non vi sono problemi, anche se è bene riporre il gommone sgonfio, possibilmente non ripiegato e in loco aerato. Nel periodo invernale, anche a bassissime temperature dove il tessuto gommato con plastomero (il solito PVC) tenderà ad indurirsi in modo apparentemente preoccupante.

Per i battelli compositi si dovrà fare attenzione che, una volta puliti, non mettano in evidenza elevate ramificazioni a zampa di ragno, nel qual caso una telefonata risentita alla ditta costruttrice male non farà di certo; e occhio a vistose rotture e screpolature nello stesso gel coat che andranno tamponate con gel catalizzato ed opportunamente levigate e lucidate con pasta abrasiva.

Se non si è pratici e se non si lavora in ambiente corretto, sconsigliamo di apportare riparazioni di grossa entità alla vetroresina. Tali riparazioni, da eseguire con kit di fortuna, hanno il solo scopo di mettere il diportista in condizione di raggiungere il più vicino centro di assistenza dove, con la dovuta calma, si procederà ad una radicale riparazione.

Ricordiamo a tale proposito che la stampata in vetroresina ha una struttura rigida (una volta catalizzata) di notevole complessità, per cui, oltre alla riparazione del particolare, è bene che si ispezioni per notevole ampiezza tutta la sezione circostante al danno subito, soprattutto se è stato provocato da un impatto violento su rocce o relitti.

Altra musica, invece, per le riparazioni di fortuna dei tubolari, soprattutto se sono di tessuto gommato con mescole di neoprene e hypalon, in pratica nella stragrande maggioranza dei casi. Una volta identificato il foro o lo squarcio, possibilmente tirando all’ombra il mezzo e asciugandolo perfettamente, si circoscriverà con una matita o una biro la zona circostante avendo cura di tenere la superficie da carteggiare grande almeno quanto è necessario perché i bordi estremi della pezza di riparazione siano distanti almeno 3 centimetri dallo strappo o dal buco.

Si provvederà, quindi ad una energica scartavetratura dalla parte interna della pezza (generalmente questa faccia è nera) e la si spalmerà con un velo di apposito mastice, preferibilmente a due componenti; lo si lascerà riposare mentre si procede ad altra cura. Si opererà allo stesso modo per la superficie esterna del tubolare (o del telo di carena) e anche in questo caso si lascerà asciugare il mastice per una ventina di minuti.

Successivamente, ripetuta l’operazione di spalmatura della colla su entrambe le superfici, e lasciatala asciugare, si uniranno le parti avendo cura di non toccare con le dita umide di sudore.

Si eserciterà quindi una notevole pressione su tutta laparte utilizzando il dorso di un cacciavite o la testa di un martello. Una stagionatura sotto peso di un’oretta renderà l’operazione perfetta, senza bisogno di interventi successivi. Oggi sono molte quelle aziende che mettono a disposizione della clientela «trousse» complete per la riparazione.

Un ultimo consiglio: non cercate mai di utilizzare materiali e colle per il pvc per i tessuti al neoprene e viceversa: il risultato potrebbe essere disastroso.

La motorizzazione

Il gommone, dalla sua origine, si è sempre offerto quale mezzo di pronto impiego e, soprattutto, funzionale all’utilizzo. Conseguentemente anche le motorizzazioni ideali per tale tipo di imbarcazione dovevano necessariamente essere leggere, consumare il meno possibile, ma abbastanza potenti da mandare in planata tutto il complesso con almeno 4 persone a bordo. Assistiti anche da una carena abbastanza portante, quasi tutti i battelli erano disponibili con tale caratterizzazione: smontabili attorno a metri 4/4,20 con motorizzazioni di 20 cavalli.

Ricordiamo che in passato tale potenza era appannaggio di macchine che di rado superavano i 45 chilogrammi, e che pertanto andavano benissimo per essere movimentate con facilità, stare comodamente in un medio bagagliaio, magari appoggiate sopra la sacca dei paglioli. I più «poveri» optavano per misure e potenze inferiori, preferendo al lungo rito dell’allestimento del «quattro e venti» il rapido montaggio del tre e ottanta con 10-15 cavalli sullo specchio. Ammennicoli di tutti i generi, complicate consolle, fantascientifici roll bar e antenne di radiotrasmissione non erano neppure ipotizzate. I più creativi allestivano il loro mezzo con sacche impermeabili in cui riporre vestiario e attrezzature semplici per il campeggio nautico e… via, alla ricerca di paradisi per vacanze veramente da sogno.

Le carene erano abbastanza piatte, ma nei primi anni Settanta iniziò una piccola rivoluzione progettuale che portò a consistenti miglioramenti di rendimento e di comfort. Si misuravano le qualità del battello in rapporto alla facile formula peso/cavalli dove il vincente non era certo il più veloce ma quello che riusciva a garantire maggior comfort e miglior attitudine al carico. Oggi il gommone tradizionale non fa più storia. Comunque lungi dall’essere ulteriormente sviluppato, ha quasi completamente ceduto il passo al composito che da almeno 5 anni la fa da padrone. Rimangono alcuni tender di servizio di tipo tradizionale, ma anche in questo caso la carena di vetroresina la fa da padrona.

Ci limiteremo a sottolineare che per la motorizzazione del «tradizionale» non sono necessarie elevate potenze; soprattutto in funzione del fatto che le misure per questo genere di battello difficilmente hanno senso, nel parco generale odierno, se superiori a m 4,20. Il mercato offre modelli da 10 a 25 cavalli che sono degli autentici piccoli gioielli. Per intenderci, tutti quei motori entro i 500 cc che stanno per riassumere il loro ruolo determinante non appena verrà pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale la normativa in merito.

Per il battello composito, la motorizzazione segue il capitolo destinato alle imbarcazioni tradizionali, anche per il fatto che la gamma disponibile sul mercato spazia abbondantemente tra i due e i dodici metri e mezzo. Il solo consiglio che ci limitiamo a dare, sia per motivi economici sia per sicurezza, riguarda la potenza ottimale installabile.

Motivi abbastanza perversi di omologazione, hanno portato in questi ultimi tempi a spingere verso l’alto (troppo, forse) le potenze installabili su un mezzo. Tale pratica fa riferimento a regole algebriche quasi mai riferite a potenze suggerite o da progetto o da buon senso.

Sconsigliamo, pertanto, e in funzione di un uso equilibrato, di installare potenze pari a quelle massime dichiarate (per la cronaca citeremo di avere visto strani microbi con sullo specchio motori enormi) ma di stare sotto un buon 25{2e3577d2bd6aebaa150c85c33fcd353783f1aa6c690283591e00ef60b3336fc8}.

In particolare suggeriamo di non rifarsi alle potenze nominali dei motori, ma di attenersi, semmai, ai pesi ammessi sugli specchi di poppa. Per i grossi modelli, invece, salvo che in fatto di prestazioni velocistiche di punta un motore è meglio di due, siamo assai favorevoli, soprattutto per impieghi di lungo cabotaggio alla doppia motorizzazione.

Recentemente, poi, a motivo dell’assimilazione sempre più vicina dei grossi compositi alle imbarcazioni tradizionali, il gommone sta sempre più dotandosi di gruppi poppieri, anche per il fatto che questi ultimi, fermo un peso di fatto doppio al corrispondente di un fuoribordo, costano assai meno, a parità di potenza.

La trasportabilità

Questa era, relativamente ai gommoni tradizionali, una delle prerogative più classiche e interessanti del mezzo. Oggi, con la prevalenza dei gommoni compositi, la prerogativa è diventata la carrellabilità , in quanto, a parità di lunghezza, un gommone pesa assai meno di un’equivalente imbarcazione a motore. Raramente, infatti, anche per i modelli più grossi, dove solo la larghezza può costituire un handicap, il peso è tale da non consentire il traino, magari con un biasse, di un gommone gigantesco da parte di una autovettura media.

Abbiamo parlato di larghezza per il fatto che la stradalità impone un massimo di larghezza per tutti i veicoli di m 2,50 e molto spesso, per gommoni di un certo impegno, tale valore è notevolmente eccedente. Ecco, allora, che si rifà strada il concetto pneumatico, il concetto base che il mezzo può essere sgonfiato con un guadagno spesso di oltre mezzo metro (in pratica il raggio del tubolare moltiplicato per due). La grossa risorsa delle moderne pompe elettriche ci affrancherà da una «pompata» di una buona mezz’ora.

Sono lontani i tempi in cui si arrivava di fianco ad un corso d’acqua o sulla sponda del mare o del lago e si iniziava lo scarico degli elementi che in una buona oretta di lavoro ci avrebbero fatto guadagnare gli spazi della nostra libertà sull’acqua. Il gommone composito con la sua carrellabilità (pur con le conseguenti elevate spese in più per accessori di traino e ricovero) ci ha insegnato a risparmiare tempo e forze a tutto vantaggio della rapidità di movimento.

il gommone dello yacht

La manutenzione dell’hard top apribile

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La manutenzione delle plancette up&down

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Il gommone: struttura, caratteristiche e manutenzione

Il gommone

Nato come l’evoluzione ai primi mezzi nautici in ambito militare, oggi il gommone rappresenta una delle migliori alternative per godersi il mare in totale relax . Rispetto a una comune imbarcazione presenta molteplici qualità, tra cui il suo peso leggero, che lo rende facilmente portabile, e la sua adattabilità all’ambiente, in quanto può essere ormeggiato con praticità ovunque , anche in aree non attrezzate, operazione non sempre possibile con la barca.

In altre parole, il gommone è il mezzo ideale per te che ami le escursioni e le uscite in mare, ma c’è un aspetto da non sottovalutare: dal momento che decidi di acquistare una tale imbarcazione dovrai acquisire una certa conoscenza in fatto di manutenzione. Dovrai essere in grado di tenere puliti i tubolari e l’opera viva (anche detta carena, null’altro che la parte sommersa dello scafo) e di controllare e sistemare i motori marini.

Nel corso dell’articolo potrai conoscere nel dettaglio l’anatomia di un gommone, quali sono gli aspetti che lo caratterizzano e come è possibile svolgere una manutenzione di routine, affinché performance, sicurezza e comodità restino invariate nel tempo.

Com’è fatto un gommone?

Prima di comprendere come mantenere in perfette condizioni il tuo gommone è necessario capire come è fatto, da quali parti è composto e quali sono le sue principali caratteristiche.

La sua storia è relativamente recente. Usato in campo militare durante tutta la prima metà del ‘900, il gommone è diventato ad oggi il mezzo nautico preferito dalla maggior parte degli escursionisti, soprattutto coloro che amano spostarsi in mare in coppia o da soli.

Il termine “gommone” deriva da una parte caratteristica che lo compone: i tubolari. Essi sono infatti dei grossi tubi, normalmente realizzati in elastomero (anche detto mescole di gomma) oppure in PVC (che altro non è che materiale termoplastico), gonfi d’aria. Si trovano lungo i bordi dell’imbarcazione e consentono alla stessa di restare a galla. Grazie ad essi il gommone è capace di reggere un peso elevato e di galleggiare molto di più di una comune barca .

Il gommone presenta un altro elemento davvero importante: la chiglia . Definita in termini tecnici paramezzale , la chiglia è ciò che rende planante e funzionale l’intero mezzo. Essa è una trave o una barra disposta lungo tutta la lunghezza della carena, dalla poppa alla prua.

Le caratteristiche di un gommone

Ma quindi quali sono gli elementi che più caratterizzano un gommone? Ecco un elenco dove ti riassumiamo tutte le sue principali caratteristiche:

  • È pratico: tra le qualità che meglio descrivono il gommone vi è la sua praticità. Si può dire che è sempre pronto all’uso e non ha bisogno di alcun tipo di operazione complessa per metterlo in funzione. Proprio per tale caratteristica è spesso adoperato anche in situazioni di salvataggio e di emergenza.
  • È leggero e resistente: tali caratteristiche derivano dai materiali impiegati per la sua costruzione , ad esempio il pvc, ma anche dalle giunture, che hanno lo scopo di tenere legate le varie parti del mezzo. Migliore sarà la scelta dei materiali impiegati, migliore sarà la resa in termini di forza e funzionalità.
  • È trasportabile con semplicità: un gommone può essere spostato senza troppe difficoltà anche in strada, tramite l’ausilio di un carrello per automobili.
  • È capace di reggere carichi elevati: grazie alla presenza dei tubolari lungo tutto il perimetro, è perfetto per reggere grandi carichi, non solo in caso di comuni escursioni in mare, ma anche per salvataggi, trasportando un numero importante persone.

La manutenzione di un gommone

Hai finalmente realizzato il tuo sogno: hai comprato un gommone per vivere il mare come hai sempre desiderato e ti sei informato riguardo tutti i suoi aspetti.

Ora conosci davvero tutto del gommone, dagli elementi principali che lo compongono alle sue caratteristiche, ma, nonostante ciò, devi ancora fare chiarezza riguardo la sua manutenzione. Come posso mantenere il mio gommone efficiente nel tempo? Quali sono le operazioni da svolgere?

È importante effettuare regolarmente tre diverse operazioni:

  • la pulizia dei tubolari
  • la riparazione di piccole parti
  • la manutenzione del motore marino.

In seguito, puoi trovare tre semplici paragrafi che ti spiegheranno nel dettaglio tutto ciò che serve a tale scopo.

La manutenzione del motore marino

Controllare il motore fuoribordo del gommone è importante. Per mantenere il motore marino in buone condizioni dovrai estrarlo dopo ogni utilizzo dall’acqua di mare, effettuando in seguito un risciacquo con acqua dolce.

Per ottenere il miglior risultato immergi il gruppo poppiero (in altre parole le eliche del gommone) in acqua dolce e attiva il motore affinché tutti i residui di carburante vengano eliminati, evitando in tal modo danni all’intero impianto.

La pulizia dei tubolari di un gommone

Durante il periodo di rimessaggio invernale è importante ricoprire il gommone con un copribarca, un telo che permette di coprire interamente il mezzo. Nonostante tale accortezza, polvere, muffa, insetti e altri tipi di sporcizia possono attraversare la copertura, rendendo necessaria la pulizia dell’intero mezzo, in particolare dei tubolari.

È inoltre importante pensare all’umidità: può rimanere, infatti, intrappolata sotto la copertura, causando la formazione di muffa. Per tale ragione dovrai rimuovere il telo durante i giorni di sole, esponendo l’imbarcazione alla luce naturale, ma non diretta del sole, al fine di mantenerla sempre asciutta e lontano da muffe.

La riparazione dei tubolari

Durante l’operazione di lavaggio e pulizia dei tubolari potresti riscontrare piccole zone del gommone che hanno bisogno di riparazioni. A seguito di un distaccamento, per evitare di compromettere ulteriormente l’imbarcazione, procedi con una tempestiva riparazione. Anche a tale scopo esistono prodotti specifici che ti consentono di incollare le parti distaccate.

Il primo passaggio da compiere è quello di limitare l’area da riparare, con l’ausilio di nastro adesivo. Passa quindi la carta vetrata e applica la colla. Infine, effettua una breve pressione per aiutare la colla nel suo compito e attendi dalle 24 alle 48 ore affinché la zona sia totalmente saldata.

La messa in acqua del gommone: antivegetativa o non antivegetativa?

Ora è arrivato il bel tempo e vuoi rimettere in funzione il tuo gommone. Per portarlo alla condizione ottimale dovrai effettuare il lavaggio dei tubolari . Si tratta di un’operazione molto semplice, che inizia con un abbondante risciacquo, necessario per togliere una prima parte dello sporco e per bagnare al meglio la zona da trattare.

Per il lavaggio ti consigliamo di provare AQUAWARD CL1, un cleaner che ti permette di eliminare con facilità massima la sporcizia, anche se sedimentata in profondità. Assicurati di rimuovere anche aloni e striature, grazie anche all’utilizzo di una spugna morbida, per un risultato eccellente.

Dopo aver lavato accuratamente i tubolari devi assicurarti che siano asciutti : non lasciare che questi asciughino da soli, in quanto potrebbero formarsi aloni difficili da rimuovere. Utilizza a tal scopo un panno morbido e passalo delicatamente sulla superficie fin quando non sarà asciutta.

In seguito all’asciugatura, applica sui tubolari e sulla carena del tuo gommone… stai pensando alla vernice antivegetativa? Assolutamente no!

L’antivegetativa non andrebbe mai applicata sui tubolari di un gommone , sai perché? Perché lentamente penetra nel tessuto e divide gli strati che lo compongono rovinandoli. In seguito, oltretutto, fanno la loro parte nel rovinarli, anche gli acidi e i detergenti aggressivi che si devono utilizzare per rimuoverla.

E quindi? Noi ti consigliamo AQUAWARD FM41 , l’alternativa all’antivegetativa per gommoni e barche.  Lo puoi applicare senza preoccupazioni anche sui tubolari del tuo gommone. È un prodotto idrorepellente , trasparente e anche più ecologico , perché non rilascia nell’ambiente zinco e rame.

Il tuo gommone non rischierà di rovinarsi nemmeno durante le fasi di successiva pulizia: niente acidi, sarà necessaria soltanto l’idropulitrice.

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Gommone e motore fuoribordo: cosa c'è da sapere

  • Gommone e motore fuoribordo: cosa c'è da sapere

Abbiamo raccolto tutte le informazioni essenziali sui gommoni e i motori fuoribordo per le barche a noleggio: termini professionali e profani, cosa controllare quando li si riceve, dove stivarli, come usarli correttamente, quanto costa noleggiarli e come ordinarli. Consultate la nostra guida completa che illustra tutto ciò che un diportista deve tenere a mente quando si tratta di queste due attrezzature.

Poiché vanno di pari passo, tratteremo sia le derive che i fuoribordo. Un motore fuoribordo da solo non è molto utile su una barca a vela, e un gommone senza motore può diventare piuttosto faticoso dopo una settimana di pagaiate da e per la costa.

Un gommone ha molti nomi

Tender, skiff, gommone, gommone... ci sono molti termini per indicare il gommone che si riceve con una barca a noleggio. Ma per i nostri scopi, si riferiscono tutti alla stessa cosa.

SUGGERIMENTO DI YACHTING.COM: Attenzione al termine "gommone", che può riferirsi a tutte le piccole imbarcazioni, quindi anche alle piccole barche a vela come l'Optimist, il Fireball e le piccole barche a motore.

regate in gommone

In inglese, il termine dinghy può anche riferirsi a una piccola barca a vela da regata come questa.

Che cos'è un motore fuoribordo?

Nel settore del charter, un motore fuoribordo è un motore aggiuntivo, non il motore dello yacht stesso, ma per l'uso con il gommone. Il motore è più piccolo e di solito si trova attaccato al parapetto a poppa.

A cosa servono le derive?

Sebbene il gommone sia più comunemente utilizzato dai velisti come mezzo di trasporto da un'imbarcazione all'ancora alla riva, ha anche una funzione di salvataggio altrettanto cruciale. Anche se non è strettamente considerato un dispositivo di salvataggio o di sicurezza, un gommone può essere un salvavita se la barca affonda. Anche se i gommoni sono dotati di due pagaie, remare può essere estremamente faticoso, soprattutto se si è in due o più persone a bordo. Per questo motivo, in genere i diportisti scelgono di ordinare un motore aggiuntivo.

SUGGERIMENTO DI YACHTING.COM: Se state cercando un ulteriore incentivo per esplorare la zona locale, vi consigliamo di dare un'occhiata agli articoli delle nostre riviste sulle prelibatezze da assaggiare in Croazia e in Grecia . Non c'è niente di meglio che scoprire i ristoranti e la cucina locale.

Capacità del gommone

Il numero di persone che un gommone può trasportare comodamente dipende dal peso dei membri dell'equipaggio. Un gruppo di bambini o di donne richiederà un numero diverso di persone rispetto a un gruppo di uomini che pesano 100 kg. In genere, comunque, da 3 a 5 persone possono stare comodamente su un gommone. Vale la pena notare che ogni barca a noleggio è dotata di un gommone diverso, quindi potreste avere a disposizione un gommone grande che può ospitare comodamente 6 persone, o un gommone piccolo che ne può contenere a malapena 3. Il modo migliore per determinare la giusta misura è provarlo sul posto.

Ordinare un gommone e un fuoribordo

Il 90% dei charter include un gommone, quindi non c'è bisogno di preoccuparsi di organizzarne uno a parte perché viene fornito automaticamente con l'imbarcazione. Tuttavia, solo un numero limitato di società di charter offre un motore fuoribordo come parte del prezzo base, e la maggior parte non lo fa. Se ne avete bisogno, chiedete semplicemente al nostro team di vendita e lo organizzerà per voi. Il costo del noleggio di un fuoribordo si aggira tra gli 80 e i 120 euro a settimana.

SUGGERIMENTO DI YACHTING.COM: anche se alcuni velisti potrebbero cercare di risparmiare non ordinando un motore fuoribordo per il loro gommone, noi lo sconsigliamo. Un gommone può essere molto difficile da manovrare con le sole pagaie e siamo solidali con chi ha il compito di portare a terra tutti i membri dell'equipaggio per la cena.

gommone al molo

L'uso più comune di un gommone è quello di scendere a terra. È possibile ormeggiare il gommone presso un piccolo molo.

Dove tenere il gommone sulla barca

I capitani si trovano spesso a dover decidere dove riporre il gommone sulla barca e a terra, per evitare che sia d'intralcio, che vada perso e che sia accessibile in modo rapido e semplice in caso di necessità.

Alcune imbarcazioni sono dotate di uno speciale supporto a poppa dove il gommone può essere riposto, consentendo un facile accesso e un'esperienza di navigazione senza preoccupazioni. Se avete la fortuna di noleggiare un'imbarcazione con questa caratteristica, potete semplicemente abbassare il gommone in superficie con una carrucola e salpare. Tuttavia, la maggior parte delle barche a noleggio non dispone di questo sistema e trovare un posto adatto per riporre il gommone può essere una sfida. Vale la pena notare che le barche con porta canotto a poppa spesso non hanno una piattaforma per il nuoto a poppa, il che significa che dovrete salire in acqua usando dei gradini. È un compromesso da considerare.

Un'altra opzione per riporre il gommone è quella di fissarlo sotto il boma all'ingresso della barca o a prua. Tuttavia, questo metodo ha i suoi svantaggi, in quanto può ostruire la visuale o il passaggio verso la prua e, in caso di vento forte o di sbandamento, il gommone può scivolare e spostarsi in vari modi. Per evitare questo inconveniente, è importante fissare il gommone in modo adeguato con delle corde, con il fondo verso l'alto, e assicurarsi che non cada in acqua quando l'imbarcazione è sbandata. È sorprendente il numero di gommoni persi in mare a causa di un rimessaggio inadeguato, quindi è importante prendere le dovute precauzioni.

L'ultima soluzione per riporre il gommone è sgonfiarlo e riporlo in un vano. Tuttavia, se si prevede di scendere a terra spesso durante la vacanza, gonfiare il gommone ogni volta può essere una seccatura. La pompa a pedale in dotazione al gommone può essere piuttosto difficile da usare e può richiedere uno sforzo notevole.

SUGGERIMENTO DI YACHTING.COM: Anche se i velisti spesso affermano che il posto migliore per un gommone è lasciarlo in marina, può anche servire come dispositivo di salvataggio, quindi non è meglio lasciarlo indietro.

gommone a prua della nave

Spesso un gommone viene messo a prua.

Dove tenere il gommone quando si scende a terra

Una volta sbarcati, i diportisti di solito lasciano il gommone sulla spiaggia dove sbarcano, lo trasferiscono sul molo o lo legano a una bitta sulla riva. Ovunque decidiate di lasciarlo, assicuratevi che non galleggi o che non sia d'intralcio. È anche importante non dimenticare di portare con sé il "kill switch" o il "cordino di sicurezza", un piccolo dispositivo di sicurezza essenziale per il funzionamento del motore.

SUGGERIMENTO DI YACHTING.COM: Quando si lega un gommone al molo, è necessario conoscere i nodi di navigazione, quindi date un'occhiata alla nostra guida ai 9 nodi di navigazione essenziali . Li conoscete tutti? Se non siete ancora sicuri, leggete il nostro articolo su come ormeggiare la barca in modo corretto e sicuro prima di salpare.

Dov'è il motore fuoribordo?

Il motore fuoribordo viene sempre rimosso dall'imbarcazione quando il gommone non viene utilizzato. Sulle barche a noleggio, viene fissato al parapetto di poppa, dove è presente una piastra adatta a questo scopo. Non collocare mai il motore nel salone o in un vano di stivaggio, perché potrebbe fuoriuscire della benzina.

gabbiano sul motore

Il motore è così saldamente fissato che un gabbiano può sedersi su di esso.

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Cosa può andare storto con un motore fuoribordo e un gommone.

Cosa raccomandiamo di controllare e le regole di in relazione al gommone e al motore fuoribordo ?

Purtroppo, ad alcuni dei nostri clienti è capitato che la società di charter richiedesse un rimborso o un deposito per un motore fuoribordo danneggiato, anche se non lo avevano utilizzato affatto. Il motore supplementare è una questione molto delicata e il personale della società di charter lo ispeziona molto attentamente e prende nota di ogni graffio. Pertanto, è importante esaminare attentamente il motore fuoribordo quando si prende in consegna l'imbarcazione, fotografare tutto e segnalare eventuali problemi. In questo modo eviterete che la colpa di eventuali danni al motore ricada su di voi. A proposito di check-in, non dimenticate di dare un'occhiata ai nostri articoli - Ispezione della barca a noleggio: una lista di controllo e una guida completa o Check-in della barca a noleggio: una guida passo dopo passo . Ne vale la pena.

CONSIGLIO DI YACHTING.COM: Non siete ancora sicuri se sottoscrivere un'assicurazione sulla cauzione? Quasi tutti i velisti l'hanno ritenuta utile. Scoprite 5 motivi per sottoscrivere l'assicurazione della cauzione .

Il pescaggio di un gommone e di un fuoribordo è notevolmente inferiore a quello di uno yacht, ma è comunque possibile rimanere bloccati sul fondale. Questo accade spesso quando si torna da un ristorante alla barca la sera, quando un marinaio può urtare una roccia o un altro ostacolo. Poiché un gommone non dispone di un profondimetro, è necessario ispezionare visivamente l'acqua davanti e sotto l'imbarcazione.

SUGGERIMENTO DI YACHTING.COM: Nei luoghi di navigazione più popolari, come Komiza, i gommoni possono facilmente imbattersi in scogli appena sotto la superficie che potrebbero non essere visibili di sera. Per evitare questo inconveniente, consigliamo a uno dei passeggeri di accendere una lampada frontale davanti all'imbarcazione per aiutarlo a navigare in sicurezza.

Tirare il gommone dietro la barca

Trainare un gommone dietro un'imbarcazione è una pratica comune tra i velisti, ma non è raccomandabile. I gommoni non sono progettati per essere trainati ad alta velocità e possono facilmente danneggiarsi. Inoltre, la cima del gommone può impigliarsi nell'elica o rimanere incastrata tra due barche durante le manovre in porto. Questo aggiunge un ulteriore livello di difficoltà da gestire per lo skipper, soprattutto nei porti turistici affollati. Di notte, nella baia, un gommone non segnalato può rappresentare un pericolo per la sicurezza delle imbarcazioni in transito.

gommone dietro la barca

Sebbene rimorchiare il gommone dietro l'imbarcazione possa sembrare comodo, in quanto non è necessario toglierlo dall'acqua, in realtà può diventare un ostacolo quando si ormeggia in porto.

Motore affondato

Può sorprendere, ma uno degli incidenti più comuni segnalati alle compagnie di assicurazione riguarda un motore fuoribordo affondato. In genere, durante le vacanze in barca, il motore viene conservato a poppa attaccato a una piastra speciale. Tuttavia, quando viene maneggiato, può cadere dalla poppa e finire in acqua e, poiché è piuttosto pesante, di solito non c'è abbastanza tempo per tuffarsi e prenderlo. Di conseguenza, un gran numero di questi motori finisce sul fondo del mare. Quindi, quando si sposta il motore dalla barca a vela e lo si mette sul gommone, è bene avere almeno un paio di mani in più. Maneggiare il motore da soli può causare un incidente in un attimo.

SUGGERIMENTO DI YACHTING.COM: Quando un motore cade in acqua, tutto quello che potete fare è tuffarvi per recuperarlo. Ma cosa fare se un membro dell'equipaggio cade in acqua? Consultate Man Over Board (MOB): una guida passo-passo per scoprire cosa fare.

Retrotreno bagnato

Questo consiglio può sembrare ovvio a molti velisti esperti, ma abbiamo imparato che è meglio ripeterlo. Prima che l'equipaggio salga sul gommone per raggiungere il ristorante, informatelo che è probabile che i pantaloni, le scarpe o altri indumenti si bagnino leggermente. Quando si sale sul gommone, l'acqua può schizzare, i lati possono essere bagnati o l'acqua può finire sul pavimento. Avvisando l'equipaggio, eviterete l'inconveniente di lamentarvi di barche di lusso inzuppate o schiene bagnate. Quali sono gli altri 7 elementi essenziali da comunicare all'equipaggio prima di salpare ?

Una foratura non è uno scherzo

Cosa fare se si scopre un buco nel gommone? Alcune imbarcazioni dispongono di un kit di riparazione con toppe o colla da utilizzare, in modo da poterlo riparare da soli. Se non riuscite a trovare il kit o se non riuscite a fermare la perdita, chiedete consiglio alla marina o all'officina di riparazione più vicina.

Ora non resta che scegliere una barca a vela. Non dimenticate il motore fuoribordo!

Volete salpare chiamatemi..

Denisa Nguyenová

Denisa Nguyenová

Domande frequenti: gommone e motore fuoribordo.

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Mercoledì 15 Maggio 2024

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La storia del gommone

Iniziò tutto con la vulcanizzazione della gomma

La storia del gommone

wikipedia.org e Nautica Report

  • 11/12/2022 09:25

Esistono antiche immagini scolpite di pelli di animali piene d'aria, gonfiate con la bocca e galleggianti che venivano utilizzate per attraversare i fiumi,  A volte queste immagini furono erroneamente interpretate come "antiche immersioni" .

La scoperta del processo di vulcanizzazione della gomma fu fatta da Thomas Hancock e Charles Goodyear nel 1838. La vulcanizzazione stabilizzava la gomma permettendo così di essere sia resistente che flessibile. Poco dopo diverse persone ampliarono la sperimentazione dei tessuti gommati.  

il gommone dello yacht

Un ponte di barche in tessuto gommato (pontone)

Nel 1839 il Duca di Wellington testò i primi pontoni gonfiabili. Nel 1840, lo scienziato inglese Thomas Hancock progettò imbarcazioni gonfiabili usando i suoi nuovi metodi di vulcanizzazione della gomma descrivendo i suoi successi nel testo "L'origine e il progresso della gomma indiana fabbricata in Inghilterra" , pubblicato pochi anni dopo.

Due piccole derive

Il tenente Peter Halkett , un ufficiale della Royal Navy progettò la barca Halkett nel 1845 come il primo gommone della storia. Il suo progetto fu realizzato in "stoffa Mackintosh" impregnata di gomma.  

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La barca di Peter Halkett

Il "mantello" serviva come un poncho impermeabile e gonfiato diventava una barca. Una tasca speciale tenuta a soffietto serviva per l'inflazione e un bastone da passeggio infilato in un foro metallico fungeva da pagaia. Un ombrello speciale poteva essere utilizzato da vela. Halkett poi sviluppò una barca trasportabile da un uomo in uno zaino; quando gonfiata, poteva trasportare due uomini che utilizzvano una pagaia su ogni lato e sgonfia serviva come coperta impermeabile da campo su terreno bagnato.

L'Ammiragliato fu molto scettico in merito ai possibili sviluppi dei progetti di Halkett e   l’8 maggio 1845 Lord Herbert , Primo Segretario dell'Ammiragliato scrisse a Halkett: "Signore sono del parere che la vostra invenzione sia estremamente intelligente e geniale utile per esplorazioni e spedizioni topografiche, ma non ritengo sia applicabile a scopi generali del servizio navale".

Anche se l'Ammiragliato non vide l'uso a cui i progetti di Halkett potessero essere destinati all’utilizzo navale, questi furono ben accolti dagli esploratori. John Franklin comprò un prototipo per la sfortunata spedizione del 1845 in cui svanirono 129 uomini e due navi.  

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Le navi di  John Franklin  Erebus e Terror nel 1840

Nelle sue esplorazioni negli anni 1842 e 1843, lungo la Oregon Trail e gli affluenti del fiume Platte , John C. Fremont registrò quello che sarebbe stato il primo utilizzo di un gommone gonfiabile viaggiando lungo i fiumi e le rapide nelle  Rocky Mountains . Nel racconto della spedizione descrisse la sua barca:

“Tra le cose utili parte del nostro equipaggiamento c’era una barca di gomma indiana, lunga18 metri, con la forma di una canoa di corteccia dei laghi del nord. I lati erano formati da due cilindri a tenuta stagna, diciotto pollici di diametro, collegati con gli altri che formavano la prua e la poppa. Per ridurre il rischio di incidenti alla barca, i cilindri erano stati divisi in quattro diversi comparti e l'interno era sufficientemente grande per contenere cinque o sei persone, ed un peso considerevole di bagagli".

Nel 1848 il generale George Cullum, US Army Corps of Engineers , introdusse un tessuto gommato gonfiabile per un pontone utilizzato nella guerra messicano-americana e successivamente in misura limitata durante la guerra civile americana.  

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Una barca di gomma gonfiabile, circa 1855

Nel 1855 ci furono numerosi tipi di gommoni gonfiabili in uso, alcuni realizzati da Goodyear negli Stati Uniti ed altri sorprendentemente moderni realizzati dalla Thomas Hancock Company in Gran Bretagna .

Nel 1866 quattro uomini attraversarono l' Oceano Atlantico da New York in Gran Bretagna su una zattera a tre tubi chiamata Nonpareil .  

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La zattera Nonpareil 1866

Nel 1900-1910 lo sviluppo della produzione di gomma favorì molti tentativi di produzione di battelli pneumatici circolari. Questi erano utilizzabili solo come zattere e potevano essere spinti solo da bambini ma tendevano a rompersi nelle cuciture e nelle pieghe a causa di una lavorazione imperfetta della gomma.

Le scialuppe di salvataggio della RMS Titanic rivelatesi insufficienti di fronte al disastro del 1912 e la prima guerra mondiale dove le perdite di navi a causa dei siluri dei sottomarini era elevata fecero sì che la necessità dei  gommoni fosse presa in seria considerazione.

Una delle cause della perdita della vita sul Titanic fu la mancanza di scialuppe di salvataggio . Anche se ogni scialuppa di salvataggio non ffosse completamente riempita con i passeggeri e l'equipaggio comunque non ci sarebbe stato alcun modo di salvare più  della metà delle persone a bordo.

Il primo trattato SOLAS fu quello di evitare che un simile disastro si ripetesse. Una delle sue disposizioni era quello di garantire che le navi avessero sufficienti scialuppe di salvataggio per fornire un posto ad ogni persona a bordo della nave. Applicando questa norma il problema non esisteva per le navi da carico il cui equipaggio era composto da piccole squadre e molto spazio sul ponte. Le navi passeggeri invece dovevano impilare scialuppe di salvataggio una sopra l'altra per garantire la sicurezza dei passeggeri e dell'equipaggio.

Tra le due guerre mondiali, Goodyear trovò un modo per unire la gomma ad altri materiali. Fecero zattere di salvataggio con tubi di gomma gonfiati di forma quadrata con pavimento rigido. Queste zattere potevano essere impilate verticalmente sul ponte a bordo delle navi da guerra .   

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Il gommone moderno

Il gonfiabile moderno fu inventato indipendentemente dalla ditta RFD in Inghilterra e dalla società Zodiac Marine & Pool in Francia . Questo fu determinato dallo sviluppo di tessuti gommati che erano stati inizialmente utilizzati nel settore dirigibili.

Reginald Foster Dagnall, designer inglese e fondatore della società di produzione dirigibili RFD , fondò nel 1919 un settore per lo sviluppo di gommoni utilizzando il tessuto rivestito dei dirigibili a idrogeno. Il Ministero dell'Aeronautica rimase colpito dalle prove dell'imbarcazione su un lago vicino a Guildford e cominciò a sottoscrivere contratti per la produzione di attrezzature di salvataggio.

Nel frattempo, in Francia , un modello molto simile stava emergendo. La società Zodiac iniziò a sviluppare gommoni gonfiabili e nel 1934 inventò il gommone kayak-catamarano che portò al moderno gommone Zodiac .  

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Il Sea Eagle Catamaran Deluxe, versione moderna dell'invenzione nel 1934 di Pierre Debroutelle ingegnere Zodiac

Il suo sviluppo, proseguito dopo la seconda guerra mondiale, con la scoperta di nuovi materiali sintetici, come il neoprene e le nuove colle, permise alle barche di diventare più robuste e meno soggette a danni. 

La seconda guerra mondiale

La guerra sottomarina nella Battaglia dell'Atlantico causò molissime vittime tra le navi da guerra e le navi mercantili. Le navi da guerra americane iniziarono ad usare zattere di salvataggio in gomma poiché il materiale gommato era di qualità enormemente superiore a 35 anni prima, ma il gonfiabile realizzato aveva la forma delle barche di quell’epoca.  

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Soldati tedeschi che attraversano la Mosa in un gommone barca Assalto durante la Seconda Guerra Mondiale

Per uso militare i gommoni furono usati per il trasporto di siluri e altre merci. Permisero anche alle truppe lo sbarco in acque poco profonde e le loro dimensioni compatte e la conservabilità resero possibile il trasporto via terra.

I Raiders Marine erano originariamente addestrati a svolgere incursioni e atterraggi da LCRL gommoni trasportati da mezzi di trasporto ad alta velocità. Nel mese di agosto 1942, i sommergibili USS  Argonaut  (SM-1) e USS  Nautilus  (SS-168) trasportarono il 2° Battaglione Raider che effettuò l'incursione con gommoni LCR-L sull’isola di Makin . Nella Battaglia di Arawe il 112° Reggimento di Cavalleria effettuò sbarchi anfibi con gommoni contro la pesante resistenza nemica.  

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Battaglia di Arawe 

Il marchio di produzione di gommoni Zodiac crebbe fino a essere popolare con i militari ma contribuendo in maniera significativa alla crescita nel settore civile sia in Europa che negli Stati Uniti . Dopo la seconda guerra mondiale gommoni in esubero furono venduti al pubblico. Una versione di questa imbarcazione fu adattata dal Marine Mammal Center nel salvataggio di mammiferi marini feriti in mare.

Gonfiabili del dopoguerra

Zattere gonfiabili di salvataggio furono utilizzate con successo anche per salvare equipaggi di aerei ammarati.  Il PBY Catalina costruito da Aircraft consolidato come Canadair sembra essere stato il primo aereo ad aver avuto una barca di salvataggio gonfiabile a bordo come attrezzatura. Una versione successiva di tale gonfiabile era pressurizzato da una bombola di gas piuttosto che per via orale. Un filo collegato al gommone apriva la valvola della bombola dopo che la zattera di salvataggio era stata gettata in acqua.  

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Un moderno gommone Hypalon 

Anche nel 1950, l'ufficiale della Marina e biologo francese Alain Bombard fu il primo a combinare il motore fuoribordo ad un gonfiabile a forma di barca. Uno dei primi Zodiac fu utilizzato da un amico di Bombard, l'allora subacqueo Jacques Yves Cousteau , in seguito  Bombard navigò nel 1952 attraverso l' Oceano Atlantico con il suo gommone. Cousteau fu convinto dal progetto e delle buone prestazioni di questo tipo di barca e lo usò come tender sulle sue spedizioni.

Il gommone fu un tale successo che a  Zodiac mancava la capacità produttiva per soddisfare la domanda crescente. Nei primi anni sessanta, Zodiac concesse la licenza di produzione ad una decina di imprese in altri paesi. Nel 1960, la società britannica Humber fu la prima a costruire barche gonfiabili del marchio  Zodiac  nel Regno Unito .

Il gommone semi-rigido 

Il moderno gommone semi-rigido (RHIB) è uno sviluppo del gommone con un piano rigido e lo scafo solido. La forma esterna dello scafo permette di attraversare le onde con una guida più confortevole, in condizioni di mare fornato, viaggiando veloci. La struttura dello scafo è in grado di sopportare pesanti motori fuoribordo o anche motori entrobordo.  

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L'Heaven 80 il gommone più grande del mondo  

Una curiosità: Il gommone più grande del mondo è l' Heaven 80 con i suoi 24 metri di lunghezza.  

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Come usare un gommone su uno yacht a noleggio

Come usare un gommone su uno yacht a noleggio

Dopo esserti diplomato alla scuola di vela e aver acquisito solide conoscenze teoriche ed esperienza pratica di navigazione, puoi pianificare il tuo primo viaggio in yacht. Cosa è necessario per renderlo il più sicuro e confortevole possibile? In questo articolo cercheremo di considerare i problemi dello sviluppo organizzativo di un viaggio in yacht, ovvero l'uso di una barca chiamata "tuzik" o "dinghy" (dall'inglese "dinghy").

il gommone dello yacht

A cosa serve un gommone?

Dingi può essere utilizzato per:

  • Raggiungere la riva quando la profondità non consente di avvicinarsi abbastanza sullo yacht (ad esempio, all'ancoraggio);
  • Stabilire una comunicazione tra 2 yacht quando si trovano a una certa distanza l'uno dall'altro;
  • Fornire assistenza a una persona caduta in mare;
  • Trainare lo yacht per un breve tratto (in tempo calmo);
  • Posizionare le cime di ormeggio sul molo, riva o botte;
  • Ispezionare lo scafo della nave per danni.

il gommone dello yacht

Quasi tutti gli yacht, almeno per qualche tempo in uscita in mare, devono avere a bordo una piccola moto d'acqua per poter raggiungere la riva una volta ancorati nella baia. La scelta di gommoni e motori fuoribordo nuovi e usati è oggi molto ampia e i locatori stanno cercando di acquistarli in modo che alla fine il gommone sia pratico e non troppo costoso per l'armatore dello yacht..

Molte persone pensano che più grande è il "tuzik" e più potente è il motore fuoribordo, meglio è. Ma questo è un malinteso comune, poiché nel processo di utilizzo di un gommone sorgono molte domande relative al suo stoccaggio, trasporto e utilizzo. E questo porta ad un aumento del costo del noleggio di uno yacht . I problemi della scelta di un gommone per uno yacht (obiettivi perseguiti, peso, potenza del motore, affidabilità dello specchio di poppa, tipo di carena, ecc.) ricadono sulle spalle del proprietario della nave, ma i vacanzieri devono saperlo usare correttamente e quali regole seguire.

Oggi i gommoni sono già paragonabili a uno yacht a motore a tutti gli effetti, hanno un'ottima galleggiabilità e raggiungono velocità significative. Naturalmente, la velocità è raggiunta grazie al peso ridotto del gommone. Di norma, se la nave è piccola (fino a 80 piedi di lunghezza), viene selezionato un gommone, progettato per due o tre passeggeri e un timoniere. Gli yacht più grandi usano barche più grandi e potenti chiamate rib (RIB) come gommoni. A differenza del tusik, i gommoni hanno un fondo duro, nonché uno sterzo integrato e sono progettati per il maggior numero possibile di passeggeri.

Il gommone può essere utilizzato con qualsiasi tempo, ma non dovresti dimenticare le precauzioni di sicurezza. Prenderemo in considerazione le raccomandazioni per l'uso sicuro di "tuzik" un po 'più tardi, ma ora affronteremo la questione del suo stoccaggio e trasporto.

Il gommone può essere trasportato durante la navigazione dello yacht in tre modi:

  • quando ripiegato a bordo dello yacht - per questo, è previsto spazio vicino all'albero sul lato di prua;
  • traino su una fune sufficientemente lunga e resistente;
  • sistemazione in un garage speciale sullo yacht a poppa, che è più tipico delle navi grandi e costose.

il gommone dello yacht

È importante ricordare che il gommone viene sempre trasportato con il motore smontato (per evitare di danneggiarlo o ribaltare l'imbarcazione). Quando si utilizza un gommone, è necessario rispettare alcune regole. Quindi, dopo il varo, è necessario assicurarsi che i compartimenti trattengono l'aria in modo sicuro e che la barca non raccolga acqua. È inoltre necessario verificare l'affidabilità dell'attacco della linea di ormeggio su entrambi i lati.

Il motore fuoribordo si fissa saldamente allo specchio di poppa e passa in posizione di funzionamento. Dopo aver installato il motore fuoribordo, i remi, il serbatoio del carburante, la paletta e gli oggetti di soccorso vengono posizionati nel "tuzik". E solo allora puoi mettere i passeggeri nel gommone, dopo aver avvertito che il fondo della barca potrebbe essere bagnato e che dovresti indossare scarpe adatte, e anche nascondere in modo affidabile oggetti che hanno paura dell'acqua (ad esempio smartphone).

Dopo che il motore è stato avviato e riscaldato, è imperativo mettere la chiave di controllo sulla mano sinistra - in caso di ribaltamento dell'imbarcazione o caduta del timoniere in mare, non le consentirà di ripartire spegnendo il motore accensione.

Al termine del viaggio per soldi, la barca dovrebbe essere preparata per il trasporto: per questo è necessario spegnere il motore, sbarcare tutti i passeggeri e scaricare tutte le cose a bordo. Il motore fuoribordo viene quindi rimosso e fissato saldamente al binario di poppa dello yacht. Il gommone viene sollevato a bordo mediante attrezzatura di sollevamento o legato con un'estremità di ormeggio da poppa (in caso di trasporto su brevi distanze).

Ingegneria della sicurezza

il gommone dello yacht

Poiché un gommone è solitamente piccolo e instabile, la sicurezza diventa un problema critico nel suo funzionamento.

Consigli di sicurezza di base per l'utilizzo del gommone:

  • Non sovraccaricare la barca: se ci sono più di 3-4 persone, aumenta la probabilità che l'acqua di mare entri all'interno e annega;
  • Si consiglia di non scambiarsi di posto in gommone in movimento;
  • La massa del carico e dei passeggeri dovrebbe essere distribuita uniformemente sulla barca con un leggero sfalsamento rispetto alla poppa;
  • Se uno dei passeggeri non sa nuotare, è imperativo assicurarsi che indossi un giubbotto di salvataggio;
  • È necessario accelerare dolcemente per non capovolgere la barca;
  • Rendilo una regola: metti sempre il key-check sulla tua mano in movimento;
  • Controllare il livello del carburante nel serbatoio prima di atterrare;
  • Non fumare in barca;
  • Prima di sbarcare, è necessario studiare attentamente la costa;
  • Non puoi atterrare su una costa rocciosa quando c'è un'eccitazione significativa;
  • Il gommone non deve essere utilizzato senza motore: può essere molto difficile remare di bolina;
  • A basse profondità, in presenza di una grande quantità di alghe o con la probabilità di incontrare pericolose insidie, il motore deve essere spento e continuare a pagaiare;
  • Se la visibilità peggiora, è meglio restare a bordo dello yacht e in questo caso bisogna fare attenzione alla presenza di una bussola e di un navigatore GPS;
  • Assicurati di portare con te a bordo un telefono cellulare carico;
  • Concordare una data di ritorno.

Restituzione dello yacht alla compagnia di charter

il gommone dello yacht

Quando si pianificano gli itinerari di viaggio su uno yacht a noleggio, è necessario tenere conto del fatto che viene assegnato un supplemento significativo per il ritardo e che il serbatoio del carburante deve essere completamente riempito al momento della consegna della nave. In genere, secondo i termini del noleggio, lo yacht deve essere restituito entro le 8:00 del sabato.

Quando pianifichi il tuo ritorno, metti le cose in ordine sullo yacht, quando ti avvicini, informalo per telefono o radio: sarai accolto. A volte l'avvicinamento all'ormeggio può essere notevolmente complicato da un forte vento al traverso, in questo caso chiedi aiuto e un dipendente della compagnia di charter si avvicinerà allo yacht in barca per portarlo all'ormeggio. Dopo aver ricevuto il foglio di ispezione, procedere alla consegna della nave, se ci sono stati commenti, il dipendente dell'azienda deve essere informato di ciò.

Se sei interessato al noleggio o all'acquisto di uno yacht in una qualsiasi regione selezionata, puoi trovare le informazioni richieste e ottenere supporto qualificato contattando 2yachts . I nostri specialisti hanno l'esperienza sufficiente per navigare liberamente nel mercato della nautica da diporto e selezionare le migliori offerte per i clienti.

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Dieci metri, 600 cavalli e 55 nodi: ecco i numeri del nostro test del gommone Pirelli 30

Dieci metri, 600 cavalli e 55 nodi: ecco i numeri del nostro test del gommone Pirelli 30

Presentato ufficialmente al Boot di Dusseldorf 2023, il Pirelli 30 è l’ultimo gommone arrivato in casa Sacs Tecnorib. Con i suoi 9,80 metri è anche il modello più piccolo in gamma ed è motorizzato esclusivamente fuoribordo con tre opzioni di scelta: quella che abbiamo provato noi era con due Mercury V8 da 300 cv per una velocità di punta di 55 nodi!

il gommone dello yacht

Il nuovo Pirelli 30 è un gommone walkaround di 9,80 metri fuoritutto , che riprende diverse caratteristiche dal mondo delle barche. Del resto, a ben guardare sul sito di Tecnorib, che è il produttore dei gommoni su licenza Pirelli, non si parla di "gommoni", bensì (a parte i tender) di gamma Walkaround , di cui fa parte questo modello, e gamma Speedboat.

L'effetto barca lo si vede subito dalla coperta , dove ci si trova circondati da murate in vetroresina percorse su tutta la lunghezza da un mancorrente ben fruibile dalla parte interna, ma ben nascosto alla vista dall'esterno, dove invece si stagliano i tubolari nel colore scelto dai rispettivi proprietari e con l'inconfondibile logo Pirelli.

Passavanti

Tubolari che non sono a contatto con l'acqua , quindi un tipo di navigazione che, come per le barche, impegna solo la parte estrema dell'opera viva, ma porgono sempre il loro rassicurante appoggio in accostata , offrendo stabilità per tutto il tempo che il gommone rimane inclinato per completare la sua curva.

Pirelli 30 in navigazione.

L'unità che il cantiere mi ha affidato per il test montava due Mercury Verado V8 da 300 cv , la massima potenza prevista e forse un po' sovradimensionata per questo gommone di 10 metri, ma sono disponibili altre due opzioni di installazione , tutte con gambo XXL , ovvero 2x250 cv V8 e un'altra versione con 2x300 cv ma già integrata con il pacchetto Joystick Piloting (nelle tabelle in fondo trovate tutti i prezzi, al listino 2023).

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Il test del Pirelli 30 ci ha regalato emozioni a 55 nodi con due Mercury Verado da 300 cv

Mettendo in moto, i due V8 americani neanche si sentono ma già pregusto il loro rombo in velocità; per quanto silenziosi li possano fare i motori, su un gommone da alta velocità anche il rumore, o meglio, il suono, deve fare la sua parte.

2 Mercury da 300 cv usati per il test del Pirelli 30.

Mollo gli ormeggi e, sebbene su questo modello del Pirelli 30 non ci sia l’elica di prua, è molto facile manovrare con le manette , ma se proprio la volete fare ancora più semplice, c'è sempre la possibilità di installare il Joystick Piloting di Mercury .

il gommone dello yacht

Intanto usciamo dal porto con l'invertitore ingranato a 600 giri ci muoviamo a 4,5 nodi. Avere 600 cavalli a poppa significa disporre di tanta potenza, soprattutto per uno scafo di soli 8,90 metri al galleggiamento , per questo motivo è sufficiente arrivare a 2000 giri/minuto per vedere lo scafo uscire dall’acqua : siamo a 10,4 nodi con un consumo di 31,9 l/h .

Pirelli 30 in navigazione.

Con un maggiore affondo delle manette arriviamo rapidamente a 3500 giri per 30 nodi di velocità. L’impatto sull’onda è ben attenuato e nonostante i tubolari, essendo più alti rispetto al livello dell'acqua, non facciano sentire in questo caso la loro utilità in termini di sostegno, lo scafo riesce a bilanciare il rollio tenendo il gommone piuttosto basso. Avendo però un volume ampio interno è possibile avvertire qualche rimbombo sulle onde più alte.

il gommone dello yacht

Comodissimo in ogni caso l’Active Trim di Mercury , che permette di regolare automaticamente il livello di trim in ogni momento, facendo sì che, attraverso i cinque livelli previsti di reattività differenti, i motori possano lavorare sempre automaticamente in condizioni ottimali.

Pirelli 30 in navigazione.

Grazie a questo sistema, è possibile godersi appieno la navigazione a bordo del Pirelli 30, con la timoneria idraulica a dare maggior supporto, per accostate reattive e semplici da poter effettuare anche con una sola mano.

Pirelli 30 in navigazione.

Spingendo fino in fondo le manette con questo gommone di 10 metri si raggiungono i 54,5 nodi con un consumo complessivo di 184 litri per ogni ora di navigazione.

Invece, il range delle velocità di crociera , da quella economica a quella veloce, possiamo individuarlo nella fascia da 3.000 a 4.000 giri , con velocità che spaziano fra 21 e 35 nodi e tutte con consumi ben sotto le tre cifre per litri/ora.

Pirelli 30 in navigazione.

Il Pirelli 30 è dunque un gommone divertente da gestire , con ottime performance e, con i suoi consumi e le sue misure contenute, si pone come il gommone ideale per stare fuori tutto il giorno in navigazioni esplorative, tanto più che oltre a un allestimento di coperta completo, dispone anche di un vano interno dotato di wc e lavabo .

Leggi anche: “Veloce anche da fermo”: il nostro test del Pirelli 35

Cabina del Pirelli 30.

Leggi anche: Il test del Pirelli 42, un braveheart pronto al braccio di ferro col mare veramente arrabbiato

Un ponte di coperta estremamente eclettico per il Pirelli 30

La coppia di Mercury Verado V8 da 300 cavalli separa due plancette piuttosto ampie , che sono anche in corrispondenza di due corridoi liberi da ingombri che favoriscono l'accesso al pozzetto.

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Fra corridoi e pozzetto c'è comunque un bel dislivello che, se da una parte agevola poco le persone che hanno meno il piede marino, dall’altra consente di essere più protetti dalle murate in vetroresina in qualsiasi punto della coperta, da poppa fino a prua.

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E in tema di sicurezza, molta attenzione è stata data anche ai tientibene , che risultano ben dislocati su tutta l'area , così da offrire una salda presa anche durante la navigazione veloce.

Ci sono tuttavia alcune “dimenticanze”, seppur facilmente risolvibili con il supporto dei concessionari, come per esempio i portelli di copertura della cucina , che non hanno alcun tipo di attuatore di sostegno quando sono aperti.

Cucina in pozzetto del Pirelli 30.

L'allestimento del pozzetto richiama quello dei modelli più grandi della gamma Pirelli: è quindi interamente occupato da due divani, un tavolo e il mobile cucina a poppa e dalla consolle di comando a proravia.

Panoramica sul pozzetto del Pirelli 30.

Il pozzetto, che su richiesta può essere riparato da un T-Top fisso , è progettato all'insegna della modularità : in modalità " dinette " si hanno due divani contrapposti e il tavolo nel mezzo per 4/6 persone; in modalità " prendisole ", invece, è possibile abbassare elettricamente il tavolo al livello delle sedute e ottenere un'estesa superficie su tutto il pozzetto.

Inoltre, lo schienale di poppa può essere inclinato, per formare un poggiatesta , oppure totalmente abbattuto per ampliare ulteriormente l'area su cui sdraiarsi.

il gommone dello yacht

Peccato però che il tavolo non sia amovibile , nei momenti in cui non sarebbe servito avrebbe lasciato più spazio in pozzetto, invece così le persone sono obbligate a “circumnavigare” la seduta di guida o arrivare in plancetta per passare da un lato all’altro.

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I divani sono gavonati , quindi c'è sufficiente spazio per lo storage e anche per l’ispezione degli impianti, sebbene il divano rivolto verso prua non permette un’apertura completa del gavone, perché il ripiano urta sul tavolo.

La cucina è organizzata in due zone indipendenti poste ai lati, dove da una parte c'è il lavello e dell'altro il piano cottura, che è opzionale e non era presente nella versione che avevo in prova.

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In continuità con la cucina si sviluppa il blocco seduta al servizio della plancia di comando , che vede un divanetto biposto con doppio bolster indipendente, in modo che ognuno possa scegliere se governare da seduto , sfruttando anche il puntapiedi integrato nello stampo della consolle, o stare in piedi usando il divano come poggia reni.

il gommone dello yacht

In basso è installato il frigorifero a cassetto e il gonfiatore per regolare la pressione dei tubolari in qualsiasi momento.

La plancia non ha strumenti analogici, ma solo spazio per installare un grande chartplotter multifunzione, più eventuali altri piccoli display come, nel nostro caso, il contacatena o altri tipi di strumenti digitali.

Plancia di comando del Pirelli 30.

Sul cassero è stata ricavata una poltrona fronte marcia per due persone, con lo scudo a fare da schienale, mentre sotto la seduta c'è un ulteriore ampio gavone, in cui riporre le dotazioni di sicurezza.

Seduta a ridosso del cassero del Pirelli 30.

Per la sua natura puramente walkaround, non è previsto un prendisole fisso a prua, bensì un ampio piano di calpestio, su cui muoversi senza alcuna difficoltà.

Ciò non toglie che non si possa allestire un solarium anche qui: basta semplicemente mettere un elemento di raccordo fra il divanetto a due posti, che è incastonato nel triangolo prodiero, e la seduta del cassero, per ottenere un'unica superficie imbottita su tutta l'area prodiera .

il gommone dello yacht

Il musone, superfluo dirlo, è in vetroresina con botola del verricello rivestita in gomma vulcanizzata con l'immancabile intagliatura da battistrada pneumatico a richiamare l'origine iconica del brand Pirelli.

il gommone dello yacht

Il salpa ancora quindi non è monitorabile dalla postazione di comando, ma su richiesta è possibile installare una telecamera o avere il controller remoto per ancorare stando a prua.

Sulla sinistra della plancia di comando si apre una porta scorrevole che permette l' accesso al vano spogliatoio , ampissimo per la sua categoria, con oblò e altezza interna di oltre 1,90 cm . L'allestimento prevede un wc e lavabo più tanti ripiani d'appoggio .

Bagno del Pirelli 30.

Leggi anche: Pirelli 50, cinquanta piedi per cinquanta nodi con i due Mercury Verado V12 600

I numeri del Pirelli 30

Pirelli 30 in navigazione.

Scheda tecnica

Pirelli 30 in navigazione.

I dati della prova del Pirelli 30

Condizioni della prova.

Mare calmo - 4 persone a bordo - 25% carburante - 0% acqua

Pirelli 30 in navigazione.

Il prezzo del Pirelli 30 (al listino 2024)

236.000 euro + Iva con 2xV250 AMS DS V8 Mercury

252.000 euro + Iva con 2xV250 AMS DS JPO V8 Joystick Piloting Mercury

Pirelli 30 in navigazione.

Clicca ed entra nel sito ufficiale di Tecnorib, il produttore licenziatario dei gommoni Pirelli

Carlo Luongo

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Guardia costiera: surfista e nuotatore tratti in salvo Drago e motovedetta

Da Comunicazione Guardia Costiera Direzione Marittima di Genova

A seguito di segnalazione pervenuta alle ore 13.18 circa, alla Sala Operativa della Guardia Costiera di Genova 1ª MRSC, tramite il 1530, in merito alla presenza in mare di due bagnanti in difficoltà (un nuotatore e surfista) nello specchio acqueo antistante i Bagni Lido di Corso Italia a Genova, si attivava il coordinamento delle operazioni di emergenza in mare disponendo l’immediato intervento della motovedetta Guardia Costiera SAR 830 e unità navale dei VV.F. nonché dell’elicottero Drago dei VVFF. La Guardia Costiera dirottava altresì anche un gommone dello Yacht Club di Genova, già nelle vicinanze, in quanto impegnato in una manifestazione sportiva. VVFF e gommone dello Yacht Club, già nelle vicinanze, intercettavano per primi i malcapitati e provvedevano ad imbarcare il surfista ed il nuotatore sul gommone stesso per il successivo sbarco presso la sede dello Yacht Club Genova. Il nuotatore (senza muta) di anni 61 e residente a Genova è stato portato tramite autoambulanza, nel frattempo allertata dalla Capitaneria genovese, in Codice Giallo presso l Ospedale San Martino di Genova. Un altro nuotatore, presente nella zona dei soccorsi ma che correttamente indossava la muta a causa della bassa temperatura dell’acqua, era riuscito a raggiungere la riva in autonomia. In zona le condimeteo erano Mare SSE4 (molto mosso) e vento SE F3 (brezza tesa). L’equipaggio della motovedetta Cp 830 successivamente coadiuvava la pattuglia Nucleo Operativo Intervento Portuale della Capitaneria di porto presso la sede dello Yacht Club Genova al fine di acquisire ulteriori elementi utili alla ricostruzione della dinamica degli avvenimenti.

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Che si tratti di piccole imbarcazioni o di grandi navi, la struttura interna e gli elementi principali sono sempre gli stessi .

Conoscere le parti dello scafo e la nomenclatura specifica di ogni parte dell'imbarcazione è essenziale per la preparazione di ogni persona che voglia andar per mare. In ambito nautico ogni elemento a bordo ha un nome specifico e questa particolarità era dettata dall'esigenza di poter dare ordini precisi all'equipaggio.

Quando il comandante vi ordinerà (o voi stessi ordinerete) di "incocciare la bugna nel corno di trozza" , è necessario che eseguiate senza indugio e senza dubbi.

Per la visualizzazione delle immagini, è consigliabile utilizzare un desktop o un tablet. Inoltre, per ogni elemento già trattato nel nostro glossario nautico troverete il relativo link.

Nomenclatura delle parti della struttura

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Orche attaccano yacht di 15 metri e lo affondano: “Colpivano lo scafo con forza”

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Un gruppo di orche ha attaccato e affondato uno yacht di 15 metri che era in navigazione nello stretto di Gibilterra. L’incidente è avvenuto domenica scorsa nelle acque territoriali marocchine dove l’imbarcazione è stata colpita da un numero imprecisato di orche e ha iniziato a imbarcare acqua. A bordo dello yacht , la nave Alboran Cognac, viaggiavano solo due persone costrette ad abbandonare l’imbarcazione che poi è affondata.

I due hanno lanciato subito un messaggio di aiuto Sos, raccolto dalla Guardia costiera spagnola, che ha mobilitato un elicottero e dirottato sul posto una petroliera di passaggio che infine li ha presi a bordo. I due infine sono stati fatti sbarcare a Gibilterra sotto shock ma in buone condizioni. Secondo il loro racconto, un gruppo di orche si è avvicinato all’imbarcazione intorno alle 9 ora locale di domenica. Poi poco dopo hanno iniziato a colpire con forza lo scafo.

I passeggeri hanno riferito di aver sentito colpi improvvisi allo scafo e al timone prima che la barca iniziasse ad imbarcare acqua. Lo yacht infine è stato abbandonato e lasciato alla deriva prima che affondasse. Secondo la Guardia costiera spagnola, le orche hanno incrociato l’imbarcazione a 14 miglia nautiche da Capo Epartel, all'ingresso meridionale dello Stretto di Gibilterra.

Si tratta di una zona già nota per speronamenti di orche alle navi di passaggio in quanto si trova lungo la rotta migratoria di questi cetacei mentre seguono banchi di tonni per cibarsi. Secondo il gruppo di ricerca GT Atlantic Orca, ci sono state quasi 700 interazioni da quando sono stati segnalati per la prima volta gli attacchi di orche alle navi nella regione nel maggio 2020.

Gli esperti ritengono che i principali responsabili siano circa 15 orche appartenenti ad una popolazione di circa 37 esemplari che vive tra il nord della penisola iberica Penisola e Stretto di Gibilterra. In quattro anni in zona si sono registrati sette naufragi per scontri con orche: a picco cinque barche a vela e due pescherecci.

Gli esperti sostengono che non si tratta di attacchi intenzionali da parte delle orche, ma piuttosto di comportamenti che potrebbero essere legati alla loro curiosità, alla loro passione per il gioco o a qualche forma di cautela che li porta a voler fermare la barca.

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Orche speronano e affondano uno yacht di 15 metri nello Stretto di Gibilterra

I nostri video.

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Servizio Servizio Contenuto basato su fatti, osservati e verificati dal reporter in modo diretto o riportati da fonti verificate e attendibili. Scopri di più Spagna

Una nave di 15 metri è affondata dopo l’incontro con i cetacei, i due uomini a bordo sono stati tratti in salvo

di Angelica Migliorisi

14 maggio 2024

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I punti chiave

Intelligenza e cultura: il comportamento sociale delle orche, strategie di coesistenza.

3' di lettura

Continua la guerra delle orche alle barche. Sono le 09:00 del 12 maggio quando lo yacht “Alboran Cognac” affonda nelle acque territoriali marocchine dello Stretto di Gibilterra sotto i colpi ripetuti di un gruppo di questi mammiferi acquatici. I due uomini a bordo sono stati costretti ad abbandonare la nave in fretta e furia e grazie all’intervento di una petroliera di passaggio e al coordinamento del servizio di salvataggio marittimo spagnolo sono stati tratti in salvo quasi illesi. L’evento, però, ha riacceso il dibattito sugli impatti delle interazioni uomo-animali in acque internazionali.

La sottopopolazione di orca “Gladis” , che comprende circa 15 esemplari, è stata identificata come particolarmente interattiva con le imbarcazioni che attraversano il suo habitat naturale. Secondo il gruppo di ricerca GT Atlantic Orca , da maggio 2020 sono state documentate oltre 700 interazioni tra orche e navi nella regione. Queste interazioni variano nella loro tipologia, ma molti scienziati le interpretano come espressioni di curiosità, comportamenti giocosi o una reazione aggressiva verso le barche percepite come competitor per il tonno rosso, la preda preferita di questi cetacei.

Le orche, spesso chiamate erroneamente “balene assassine” , sono in realtà il più grande membro della famiglia dei delfini e sono classificate tra le specie in via di estinzione . Caratterizzate da un’intelligenza notevole e da comportamenti sociali complessi, questi animali possono sviluppare culture uniche, includendo l’ uso di dialetti e l’apprendimento sociale. Si tratta di un aspetto cruciale per comprendere la loro interazione con le imbarcazioni: giovani orche imparano osservando gli adulti e questo può includere l’interazione con gli oggetti galleggianti, come le barche appunto.

Il fenomeno delle orche che “giocano” con le barche è stato osservato da più parti. Renaud de Stephanis , presidente dell’Ong Circe, studia i cetacei nel Mediterraneo e suggerisce che gli episodi di speronamento possano essere più assimilabili a un gioco che a un attacco. Eppure, anche se non aggressivi, questi comportamenti possono causare danni importanti alle imbarcazioni e rappresentare un rischio per la sicurezza delle persone a bordo.

La risposta delle autorità spagnole e portoghesi include il monitoraggio satellitare delle orche per informare i naviganti su come evitare potenziali incontri. Inoltre, le raccomandazioni ufficiali suggeriscono di fermare le imbarcazioni se avvicinate da orche per rendere le navi meno interessanti e potenzialmente ridurre l’interazione. La questione solleva problemi più ampi relativi alla coesistenza tra attività umane e fauna marina in aree di alto traffico navale, come lo Stretto di Gibilterra.

Luke Rendell , un esperto di mammiferi marini della St. Andrews University, sottolinea la necessità di politiche preventive che possano includere l’evitamento delle zone ad alta attività delle orche durante certe stagioni per ridurre il rischio di incidenti. Rendell propone anche una riflessione sulle implicazioni economiche, suggerendo che le compagnie di assicurazione potrebbero iniziare a considerare tali rischi, influenzando le rotte e le pratiche di navigazione.

In generale, la comprensione di questi fenomeni richiede una certa sensibilità verso la natura e l’habitat marino. Nuria Riera , artista e volontaria per l’organizzazione di whale-watching Firmm, sostiene che il linguaggio usato per descrivere il comportamento delle orche è spesso ingiustamente aggressivo. La sfida, quindi, è equilibrare la sicurezza umana con la protezione di specie intelligenti e socialmente complesse , in un mondo dove gli incontri tra umani e fauna selvatica diventano inevitabili a causa dell’intreccio degli spazi naturali e delle attività umane.

  • Stretto di Gibilterra
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Orche affondano uno yacht a Gibilterra. Salvi i due passeggeri

Orche assassine speronano e affondano yacht nelle acque marocchine senza vittime. Incidente ricorrente nell'area dello stretto di Gibilterra. Scienziati ipotizzano comportamento imitatore o giocoso.

Orche affondano uno yacht a Gibilterra. Salvi i due passeggeri

Un numero imprecisato di orche assassine ha speronato e fatto affondare uno yacht di 15 metri – senza causare vittime – nelle acque marocchine dello stretto di Gibilterra, nel punto in cui l’Oceano Atlantico incontra il Mar Mediterraneo. Lo ha riferito il servizio di soccorso marittimo spagnolo, precisando che dopo aver ricevuto l’allarme, una petroliera in transito ha preso a bordo i due passeggeri dell’Alboran Cognac e li ha trasportati fino a Gibilterra. Gli occupanti della barca a vela – lasciata poi alla deriva e affondata – hanno raccontato di aver sentito colpi improvvisi allo scafo e al timone prima che lo yacht cominciasse a imbarcare acqua.

L’incidente, avvenuto domenica alle 9 ora locale, è l’ultimo di una lunga serie di speronamenti di orche, ricorrenti nell’area dello stretto di Gibilterra e al largo della costa atlantica del Portogallo e della Spagna nord-occidentale. Gli scienziati pensano che questi mammiferi estremamente intelligenti potrebbero mostrare un comportamento imitatore o giocoso.

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Le derive - il divertimento a vela nella sua forma più pura

Le derive sono imbarcazioni a vela piccole e leggere che vengono Regate e le competizioni sportive. Tuttavia, le derive a vela e i gommoni da crociera sono ampiamente utilizzati anche per il tempo libero e sono noti per il loro elevato fattore di divertimento. Offrono inoltre l'opportunità di mantenersi in forma e di allenare la resistenza.

Gommoni - Piccolo ma bello

Il termine "gommone" deriva dal norvegese. Lì, le piccole imbarcazioni a fondo tondo senza chiglia sono chiamate "jöll". In effetti, un dinghy non è una barca con chiglia, ma con una tavola centrale. Questa è anche la principale caratteristica distintiva rispetto agli yacht, ad esempio. Questi ultimi hanno normalmente una chiglia di zavorra, che aumenta il momento di raddrizzamento. Un centerboard, invece, è leggero e non ha zavorra.

Le imbarcazioni con tavola centrale hanno generalmente il baricentro sopra la linea di galleggiamento e non sono quindi a prova di capovolgimento. La stabilità deriva dalla loro forma, nota anche come stabilità dimensionale. Più ampia e piatta è la forma, maggiore è la stabilità dimensionale. La stabilità dimensionale è data dalla pressione dell'acqua che agisce sullo scafo piatto. Inoltre, fornisce un certo momento raddrizzante, anche se inferiore a quello delle barche con zavorra. Ciò significa che la maggior parte delle derive si raddrizza fino a una leggera inclinazione, nota come sbandamento, senza l'aiuto dell'equipaggio. Tuttavia, questo vale solo con venti leggeri e quando la pressione del vento sul gommone aumenta dopo una leggera raffica. Vela diminuisce.

Se il vento è più forte o si deve reagire a raffiche più forti, entra in gioco il peso del corpo dello skipper e dell'equipaggio. Per contrastare l'inclinazione e il possibile capovolgimento, devono spostare il peso del corpo. Sopravento verso l'esterno. Questo crea una sorta di contrappeso alla pressione del vento nella vela.

Non tutte le derive sono uguali - i diversi tipi

Le derive sono suddivise in diverse categorie e classi di derive. Questo vale non solo per la forma dello scafo o della carena e per il numero e il tipo di vele, ma anche per il modo in cui il gommone viene utilizzato.

La vela classica con le derive da viaggio, ad esempio, è diversa dalle derive da regata, che sono state progettate come imbarcazioni per regate e gare.

Tra le altre cose, viene fatta una distinzione tra

  • Gommoni classici
  • Canottiere moderne
  • Derive da regata
  • Gommoni da viaggio
  • Gommone da crociera
  • Gommoni con tettuccio per auto
  • Gommoni a sventaglio

Si distingue anche in base al numero di membri dell'equipaggio. Esistono derive che si navigano da sole, chiamate derive a un solo uomo o derive a una mano, o con timoniere e trinchetto, cioè derive a due uomini o derive a due mani. Raramente le derive sono progettate per tre o più membri dell'equipaggio.

Esistono classi internazionali di barche a vela, come Contender e Europe. Anche la prima Olimpico Classe Finn. Il Finn è una deriva a una mano per adulti e viene spesso utilizzata per le regate di vela a una mano. È nota per le sue esigenze fisiche ed è spesso considerata una barca impegnativa.

L'am le classi a mano singola più diffuse Tuttavia, il Sunfish, che naviga principalmente in Nord America, così come il Laser e l'Optimist.

Il Laser è una delle derive monomano più conosciute ed è utilizzato in tutto il mondo per le competizioni e per la vela da diporto. Esistono diverse versioni, come il Laser Standard, il Laser Radial e il Laser 4.7, che si differenziano per le dimensioni della vela.

L'Optimist, spesso chiamato "Opti", è una piccola deriva a una mano per bambini e ragazzi. Viene spesso utilizzata come barca di avviamento per i giovani velisti ed è nota per la sua stabilità e facilità d'uso.

Tra le classi di dinghy a due mani più conosciute ci sono il 29er e il 49er, il 420er e il 470er, il Conger, il Fireball, il Flying Dutchman e il Flying Junior. Da un lato, i nomi delle classi di dinghy indicano chi è responsabile della progettazione del dinghy.

Il Flying Junior, ad esempio, è un gommone da regata per due sportivi ideato dai progettisti del "Flying Dutchman". Si tratta di un piccolo gommone con una lunghezza fuori tutto di 4,03 metri e una larghezza fuori tutto di 1,50 metri. Con un pescaggio di 1,05 metri e un peso pronto alla navigazione di 75 chilogrammi, è ideale per le regate. La superficie velica sottovento è di 9,7 metri quadrati. La randa ha una superficie di 7,3 metri quadrati e il fiocco ha una superficie di 2,4 metri quadrati. Lo spinnaker ha una superficie velica di 8,0 metri quadrati. È una barca a vela dotata di albero, randa e trinchetta. Per questo motivo si parla di slup in relazione al tipo di sartiame.

Progettazione e costruzione di derive

Un gommone è innanzitutto pratico e maneggevole. Allo stesso tempo, è conveniente, in quanto il suo semplice Attrezzatura e le sue dimensioni ridotte non hanno specifiche particolari. Inoltre, un gommone è facile da trasportare. Può essere trainato su un rimorchio e quindi non ha necessariamente bisogno di un ormeggio permanente in un porto turistico. I costi di riparazione e manutenzione possono essere considerati bassi.

In termini di progettazione e costruzione, si può distinguere tra derive da regata o da competizione e derive per uso privato. Tuttavia, esistono molte sovrapposizioni tra queste aree di utilizzo. Le derive con un solo uomo e le derive con due uomini presentano ulteriori differenze che possono essere riscontrate nella costruzione e nel design.

Esistono innumerevoli forme e design. Atletiche imbarcazioni monotipo, che hanno dato prova di sé nelle competizioni, o piccole derive traballanti, che a volte sono difficili da controllare e possono causare qualche capovolgimento. Poi ci sono le collaudate I classici che possono essere considerati anche come gommoni per famiglie e sono spesso utilizzati soprattutto nelle scuole di vela. Sono solide e offrono tutto ciò che una buona deriva deve avere. Lo stesso vale per le derive da viaggio, anch'esse considerate solide e quindi molto apprezzate dai velisti meno esperti.

YACHT desidera quindi concentrarsi sui dati generali di costruzione e sugli aspetti progettuali per fornire una panoramica generale e focalizzarsi sui dati chiave più importanti.

I dati principali in sintesi

Un gommone è sempre una piccola imbarcazione. Può essere navigato da una, due o più persone. La navigazione in gommone è nota anche come vela da gommone.

Le derive sono spinte dalla forza delle vele, ma possono essere alimentate anche da un Motore come azionamento ausiliario.

Il peso è sempre un aspetto importante. Un gommone è molto leggero. Vengono utilizzati materiali moderni, soprattutto alluminio per l'albero, talvolta anche fibra di carbonio, e plastica leggera per lo scafo. Inoltre, un gommone è sempre aperto e a fondo piatto. Ha una piastra verticale retrattile sul fondo, la tavola centrale, che impedisce la deriva laterale durante la navigazione.

Le derive possono rovesciarsi con relativa facilità, quindi non sono adatte alle acque aperte. Richiedono corpi di galleggiamento o serbatoi d'aria sufficienti per mantenere l'imbarcazione a galla anche in presenza di acqua e non affondare.

Per il governo si utilizza una barra. Le derive non sono dotate di volante. La barra è collegata alla pala del timone tramite la testa del timone. In alcune derive, la pala del timone può essere sollevata come una tavola centrale. Grazie al design piatto, con queste derive è possibile navigare verso la riva o le spiagge.

Su un gommone non c'è una cabina, ma a volte c'è una piccola cabina di scivolamento, che di solito non è adatta per dormire. Tuttavia, a seconda del gommone, è possibile aggiungere un telone come retrofit. Questo funge da tenda sopra il pozzetto e consente di trascorrere la notte nel pozzetto.

Per il trasporto del gommone è necessario un carrello di trasporto. Altri accessori sono i giubbotti di salvataggio, la bussola e le protezioni contro le intemperie. Abbigliamento .

Vela con le derive - Tecniche e consigli per la navigazione con le derive

Esistono diversi approcci alla navigazione in gommone. Si differenziano per difficoltà e intensità. Quando inizia, ogni appassionato di sport acquatici deve valutare quale variante desidera utilizzare.

Ogni corso di vela inizia solitamente con una barca a vela. Queste barche piccole e semplici sono facili da gestire e sono ideali per i principianti. Per avere successo in acqua, i principianti devono conoscere le basi teoriche della vela. È necessario avere una certa conoscenza del vento che colpisce le vele e genera così la propulsione. Pertanto, se si affronta prima la teoria, si imparerà a navigare più rapidamente nella pratica.

Le vele devono essere costantemente riadattate per progredire. Questa operazione si chiama trimming. Devono sempre essere orientate con l'angolo giusto rispetto al vento, in modo da ottenere il massimo effetto dal vento. Se l'angolo non è corretto ed è troppo grande, ad esempio, la vela inizia a sbattere. Questo può essere paragonato a una bandiera. Se invece l'angolo è troppo piccolo, il flusso d'aria non può essere mantenuto. La propulsione viene meno e il gommone rallenta.

Un altro aspetto importante della vela è la forza trasversale. La forza velica non spinge semplicemente la barca in avanti. Ciò avverrebbe solo se il vento provenisse esattamente da dietro. Piuttosto, c'è anche un effetto laterale che ha lo scopo di far deviare la barca perpendicolarmente alla direzione di marcia.

La forza laterale dipende dal vento e dalla rotta. È maggiore sottovento. È più bassa sottovento.

La tavola centrale contrasta questa forza laterale. Poiché la forza trasversale è maggiore nelle andature di bolina, la tavola centrale deve essere abbassata il più possibile. Più il vento colpisce la barca lateralmente o da dietro, meno forza trasversale viene generata e meno superficie di centro barca è necessaria. La tavola centrale viene alzata sempre di più perché riduce la resistenza in acqua e rende il gommone più veloce.

Regate e gare - le regate e le gare più importanti per le derive

Le date delle regate variano notevolmente a seconda della classe di imbarcazione. Le gare si svolgono in Germania, in Europa e in tutto il mondo. Anche le Olimpiadi svolgono un ruolo importante per le regate di dinghy. Di norma, ai Giochi Olimpici le derive sono iscritte a cinque o sette classi di imbarcazioni diverse.

Questi includono, tra gli altri:

  • Dinghy single-handed uomini
  • Dinghy single-handed donne
  • Dinghy a due mani maschile
  • Dinghy doppio femminile

Ci sono anche squadre miste che gareggiano su derive a una o due mani.

Le regate più importanti in Germania includono, tra l'altro:

  • La settimana dei viaggi
  • La settimana di Warnemünde
  • Settimana di Kiel

Lo sviluppo delle derive: una panoramica storica

La storia del dinghy è tanto varia quanto le derive stesse. La storia del dinghy O (dinghy olimpico) è quindi considerata in modo più dettagliato a titolo di esempio.

Fu introdotta per la prima volta come barca da regata ai Giochi Olimpici del 1936. È contrassegnato da un cerchio rosso nella vela, che rappresenta la lettera "O" di Olympia. Il dinghy O è stato progettato come barca per un solo uomo. Ha un armo a gatto e lo scafo è costruito con il metodo della sentina rotonda. Essendo tradizionalmente una costruzione solida con eccellenti caratteristiche di navigazione, molte vecchie barche di questa categoria sono ancora in uso oggi.

Nonostante le caratteristiche positive, i materiali e le attrezzature del gommone O sono stati adattati nel tempo. Fu lanciato nel 1936 con uno scafo in legno. Oggi i gommoni sono realizzati quasi esclusivamente in vetroresina. In molti casi, la coperta è in compensato di mogano. Tuttavia, si tratta di una scelta più estetica che pratica.

Oltre ai materiali, sono state apportate modifiche anche alla pala del timone. La pala del timone è ora in plastica, mentre in origine era anch'essa in legno. L'armo, inizialmente anch'esso in legno, è ora in alluminio.

Grazie all'elevato numero di imbarcazioni costruite, l'O dinghy è una delle più grandi classi nazionali in Germania. L'associazione di classe conta circa 400 membri in Germania. Esistono anche associazioni in Paesi Bassi, Austria, Italia e Svizzera. Gli O dinghy vengono occasionalmente utilizzati anche in Brasile e in Polonia.

Le derive oggi: la popolarità delle derive è impressionante

La vela in gommone è ancora oggi uno sport molto popolare. Con un buon vento in poppa, è possibile divertirsi molto in acqua con questa classe di imbarcazioni.

Le barche piccole, leggere, facilmente trasportabili e poco costose entusiasmano giovani e meno giovani. Sono ideali per i principianti, ma offrono sfide anche ai velisti più esperti.

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Danni per almeno 400mila euro.

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L’ombra del racket e della mafia dietro il rogo che ha interessato, nella notte tra domenica e lunedì, un cantiere nautico di Fiumicino , alle porte della Capitale. Sul litorale di Roma la mala parla con il linguaggio che più gli è proprio: quello del fuoco. Una colonna di fumo nero alta più di 50 metri è stata ieri mattina la principale attrattiva dei residenti dell’Isola Sacra. Dalle 6 e fino a poco prima dell’ora di pranzo i vigili del fuoco hanno utilizzato quattro tra autobotti e carri-schiuma per riuscire a frenare le fiamme che hanno avvolto quattro imbarcazioni, tra i 12 e 18 metri, tirate a secco nel cantiere nautico “Jesus” di via della Scafa. E danni per almeno 400mila euro. Il tutto alla vigilia dell’annunciata visita del Ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini, che oggi parteciperà alla cerimonia della posa della prima pietra del futuro porto commerciale. Pochi dubbi sull’origine dolosa del rogo: tre gli inneschi recuperati. All’interno, stando a quanto stabilito dagli inquirenti, nel punto in cui si sono registrate le prime lingue di fuoco, venivano rinvenuti alcuni ordigni rudimentale. Si tratta di taniche da circa 10 litri contenenti benzina e collegate a fili elettrici, una sorta di inneschi, utilizzati per allontanarsi con tranquillità dal rimessaggio. Sul posto i carabinieri di Ponte Galeria e della stazione di via Anco Marzio oltre agli agenti del commissariato di Fiumicino città che hanno iniziato a raccogliere i primi elementi per cercare di capire la dinamica e le cause di questo «avvertimento» rivolto probabilmente al titolare della struttura di via della Scafa, che a Fiumicino è uno stimato imprenditore. Il fatto criminoso ha messo in allarme la categoria che ora si interroga su quanto accaduto e pone l’accento sul gesto che ha tutto i sapore dell’intimidazione e che mette in fibrillazione il resto dei cantieri nautici e non solo quelli lungo la Fossa Traianea.

LE CONSEGUENZE

Non sono mancati gli effetti per i residenti. Le imbarcazioni, essendo costruite completamente in materiale di vetroresina, sono state divorate dalle fiamme e in alcuni quartieri le esalazioni del materiale bruciato sono state evidenti: in molti sono stati colti da violenti colpi di tosse dopo aver respirato quel forte e intenso odore acre. I natanti privati si trovavano a secco nella golena della Fossa Traiana tra la sponda sinistra e l’argine che separa il cantiere dal distributore di carburante in via delle Sacra. Erano adagiate su cavalletti, puntelli e tacchi in perfetto equilibrio statico per consentire alle maestranze del cantiere “Jesus” di effettuare i lavori di manutenzione sullo scafo in vista del varo per l’imminente arrivo dell’estate. Nel corso dell’intervento i vigili del fuoco hanno usato un’attenzione particolare affinché le fiamme non investissero i natanti vicino e in particolare la “My Way” e lo yacht “Lady Anna”.

L’azione dei pompieri è stata invece messa a dura prova nel raggiungere la golena. L’argine di contenimento, alto svariati metri, li ha costretti a farsi largo tra una ricca e impenetrabile vegetazione caratterizzata da alberature che non hanno permesso ai mezzi di soccorso di avvicinarsi all’incendio. Durante la notte alcuni individui sembra si siano introdotti nel cantiere dedito al rimessaggio e alla manutenzione, che come altri venti circa, si affaccia lungo il tratto di banchina. È caccia alla banda che ha agito nella notte. Al vaglio degli inquirenti le telecamere di uno dei cantieri nautici lungo la sponda del Tevere, testimone silenzioso di un atto che getta una luce inquietante anche sulla serie di roghi “misteriosi” che ha preceduto l’inferno di fiamme della scorsa notte.

I PRECEDENTI

Nell’aprile dello scorso anno, i piromani avevano colpito “Ulisse”, barca di 7 metri adibita alla piccola pesca. La settimana prima ignoti avevano appiccato le fiamme, riducendo in cenere le attrezzature adibite alla cattura del pescato conservate nel deposito in via delle Carpe. Poco distante dal punto in cui era attraccato l’Ulisse, è finito a picco il “Diana”, natante di circa 8 metri che si è adagiato nell’ormeggio lungo via Torre Clementina, all’altezza di palazzo Noccioli. Nel 2022, a Fiumara grande, diedero fuoco il ristorante del cantiere nautico “Blue Dolphin” di via Monte Cadria, 95. Nel 2021, finì sul fondale del porto-canale della cittadina marinara la turbosoffiante “Aliseo”, della coop Roberto Di Biase, che poi si scoprì che aveva una falla di 30 centimetri a poppa. Allora l’armatore fece ricorso a una speciale autogru per sollevare il natante di 13 metri. Nel 2018, la stessa si vedeva distrutta dalle fiamme la coperta con la cabina di pilotaggio e tutti gli strumenti di bordo da un incendio. Nel 2020, prese invece fuoco nel porto-canale l’unità navale di servizio dei piloti. Roghi che adesso - si ipotizza - possano aver dietro un’unica cabina di regia.

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